Ветер, море, паруса

Яхты, море, парус, путешествия. Sailing, sea, travelling, cruising

Elizabetta Eordegh - Carlo Auriemma. Partire. Consigli e istruzioni per realizzare un sogno.

Элизабетта Ёрдег и Карло Аурьемма. "Как совершить кругосветку. Советы и инструкции для осуществления мечты"

Для тех кто хотя бы в тайне подумывает отдать швартовы и уйти к далёкому горизонту. Карло и Лиззи, как они сами о себе говорят, яхтсмены немного "анархичные". Они не вдаются сильно в теории и даже морскую терминологию используют по минимуму, чтобы и дилетантам было понятно. И часто их подход кажется дилетантским. Рассчётам предпочитают живые примеры и обеспокоены тем, чтобы кто-нибудь не принял их советы и рассуждения за истину в последней инстанции, хотя  более чем двадцатилетний опыт безаварийных плаваний что-то да значит.

0.Предисловие

1. Выйти из проливов

2.Экипаж

3.Выбор лодки

4.Маршруты за пределами проливов 

5.Подобъём счета

6.Оборудование

7.Паруса для круиза

8.Тендер

9.Аварии и ремонт

10.Опасности в плавании

11.Плавание в океане

12.Жизнь в море

13.Прибывая в далёкие страны

14.Волны и шторма

15.Плавание в тропиках

16.Здоровье

17.Книги, карты, лоции

18.Организация кухни.

19.Продукты 

20.Бюрократия

21.Писать, снимать, фотографировать.

22.Лодки и их экипажи.

Приложения:

Безопасность

Список медикаментов и медицинских материалов

Хорошо изолированый холодильник

Книги которые могут понадобиться 

0.Предисловие

 

Тем, кто предаётся мечтам глядя на горизонт.

     Всё началось в 1998 году с решения, которое тогда нам казалось героическим: отправиться в кругосветное плавание на парусной яхте. Путешествие это, как мы планировали, должно было стать лишь страницей  нашей обычной жизни и закончиться спустя два года, с возвращением яхты в Италию и нашим возвращением в офис. В действительности же кругосветка растянулась на три с половиной года и так сильно повлияла на нас, что едва вернувшись, мы сразу же начали искать всевозможные способы и придумывать себе работу, которые позволили бы нам продолжить жить на лодке.

   Мы снова ушли в море, вооружившись телекамерами, фотоаппаратами и тетрадями для записей и начали снимать на  видео, фотографировать и писать: о людях, островах, животных, о природе, о всём что встречали в дальних краях. В наших намерениях было рассказать словами и фильмами о самых удалённых уголках планеты, до которых только на парусной яхте и можно добраться. Вначале было очень нелегко убедить телевидение, журналы и издательства в том, что мы, самые обыкновенные люди, сможем рассказать что-то необычное. Однако со временем это заработало. И теперь, наконец на вопрос:

- Кем работаешь?

 Мы можем ответить:

- Мы навигаторы и рассказчики.

Нас часто приглашают в парусные клубы, ассоциации путешественников, школы, библиотеки и самые странные места,  поговорить о плаваниях, показать отснятые нами фильмы. Мы рассказываем свои истории, демонстрируем виды сказочных далёких стран и в конце всегда бывают вопросы.

   Мы заметили, что некоторые вопросы всегда повторяются, независимо от собравшейся аудитории. С тех пор как интернет сократил расстояния, те же вопросы приходят по электронной почте. Все эти вопросы от людей, которые хотели бы отправиться в плавание, проблемы и сомнения, объединяющие решивших навсегда, или на определённый период времени изменить свою жизнь, переместиться на парусную яхту со своими волнениями от предстоящих приключений и свободы. Это те же самые вопросы и сомнения, которые стояли перед нами много лет назад перед первым плаванием.

- Сколько это будет стоить?

- Встречаются ли ещё пираты?

- Как быть с детьми?

- А если болезнь или травма?

   Чтобы дать ответы сразу всем этим людям на все эти вопросы, не стесняясь во времени и объёме, мы задумали написать это подобие руководства. Всё написанное, по большей части, основано на нашем личном опыте и что-то на рассказах людей встречавшихся нам за эти годы. Однако океан велик, людей много и каждый видит вещи по своему. Не обессудьте, если в вашем случае всё окажется совсем не так.

   Как и в других наших книгах, мы немного разделили между собой задачи, поэтому одни главы писал Карло, другие Лиззи. Были ещё и такие темы, по которым каждый хотел высказать своё, и они были написаны в четыре руки.

Содержание 

 

1.Выйти из проливов

   Ходить по морю на парусной яхте намного проще чем кажется, намного безопаснее чем ездить по автостраде и намного дешевле, чем жить в городе в Италии. Во времена Слокама, всего сто лет назад, не было никого, кто бы ходил в море ради удовольствия. Пятьдесят лет спустя, во времена Муатисье, авантюристов, бросивших вызов океанам, было уже несколько десятков. 

   Сегодня сотни людей каждый год отправляются в кругосветное плавание. Многие сотни мужчин и женщин на несколько лет выбирают жизнь в море, в среде где ритм жизни и ценности невероятно отличаются от общепринятых. Сотни человек получают незабываемый опыт пересечения океана и потом, по другую сторону моря встречают народы, страны и такие уголки мира, о существовании которых раньше даже не подозревали.

    Плавать на яхте в наше времена намного проще чем раньше. Лодки сейчас более надёжные, многочисленное оборудование облегчает жизнь, начиная от ветрового рулевого, заменяющего человека на румпеле, до электронных приборов, которые говорят тебе где ты находишься, какова глубина моря, что находится вокруг и даже дают долговременный прогноз погоды, избавляя моряков от самого древнего из страхов – неожиданного приближения шторма. 

   Таким образом в море теперь встречаются не только просолённые морские волки, но и совершенно различные люди: служащие, семейные пары, целые семьи и пенсионеры. Три года назад нам довелось встретить австралийца за восемьдесят лет, который плавал в одиночку, ещё через шесть месяцев – женщину американку старше семидесяти. Оба веселые, оба совсем не обеспокоены ни своим возрастом не тем что одиноки. Нам случалось встречать экипажи из одних женщин, из подростков и даже из групп отпускников, путешествующих вокруг света этапами по одному или два месяца.

    А яхты? Они как и их экипажи отражают всю весёлую пестроту мира. Расхлябанные баркасы с достоинством швартуются борт о борт с роскошными яхтами с командой из шкипера, кока, моториста, матроса и бестолкового владельца. Новые супер скоростные яхты с блестящими парусами и зеркальными бортами соседствуют с неуклюжими пузатыми лодками с бортами в заплатках и парусами лохмотьями. Все вместе, лодки и экипажи следуют параллельно вдоль основных мировых маршрутов. Собираются вместе, перемешиваются в больших портах, расходятся и рассеиваются в необъятных океанских просторах среди сотен атоллов и миллионов островов, чтобы потом, месяцы или даже годы спустя снова встретиться на морских перекрёстках, в местах через которые, рано или поздно, все должны пройти. Разные лодки, разные люди, объединённые поиском чего-то трудно поддающегося определению. Мираж, фата моргана, неясное желание из глубины веков, но настолько сильное, что в один прекрасный день толкает их на легкомысленный поступок – отдать швартовы и уйти в море. Желание похожее на то, что в прошлом толкало авантюристов и исследователей отправляться в неизвестные моря, Муатисье и другие писавшие о море пытались рассказать о нём, желание которое было у людей всегда, есть сейчас и всегда будет.

     То что меняется с годами, так это то, что всё проще становится пересекать океаны – лодки совершенствуются, количество оборудования увеличивается, информация становится более доступной. Мир становится меньше, то что тридцать лет назад казалось героическим приключением, сегодня тоже приключение, но уже не героическое а по силам каждому. Самое трудное – это решиться и убедить себя, что в период нашего отсутствия всё будет продолжать крутиться и без нас. 

    Уйти в плавание, оставить на годы спокойную безопасность нашей цивилизованной жизни чтобы броситься с головой в приключение – пока что в нашем мире это не укладывается ни в одну из схем. Но из схем стоит иногда вырываться, потому что мир и жизнь за их пределами имеют особенный, ранее неизведанный вкус.

2.Экипаж

   

Случается иногда что экипаж образуется прежде чем возникает намерение отправится в путешествие. Два человека встречаются и понимают, что у них есть общая мечта не реализованная до сих пор лишь потому что не с кем было её осуществлять. И, наконец, вдвоём им это удаётся. Как например, Жером Понсе и Жерар Жаникон, ребята с яхты «Дамиен». В Гренобле, в шестнадцать лет они оба мечтали о полярных льдах и плаваниях к полюсам. Вместе закончили школу, наскребли денег, построили яхту и отправились в плавание. Путешествие полностью оправдало их ожидания и три года круиза они провели, боле или менее, в дружбе и согласии. По крайней мере сами они так говорят. Но они были молоды и неприхотливы, да и какое значение могли иметь недостатки и причуды спутника в сравнении с опасностями полярного плавания?
Пороки и причуды людей становятся более заметными с возрастом, а у кого-то сильно выражены с малых лет, и в тесном пространстве лодки, в полном, стопроцентном контакте, 24 часа в сутки в течении многих дней они разрастаются как капли масла на поверхности воды и в конце концов риск бунта, дезертирства, ссоры, развода или попытки смертоубийства становится опасно высоким. За прошедшие годы мы встречали столько экипажей разрушившихся за время плавания, что вы и представить не можете.
Семья из пяти человек, пройдя вдоль восточного берега Африки и дойдя до Дурбана в добром здравии, раскололась на две части: мать со старшими детьми вернулась домой, оставив отца на лодке с младшим сыном четырёх лет. Он был ещё слишком мал, чтобы перечить решениям старших. Аналогичная история описана в книге «Мыс Горн – мечта мужчины, кошмар женщины», где четверо сыновей, которые должны были идти с родителями от Лос Анджелеса до самого мыса Горн, один за другим взбунтовались ещё до того как яхта покинула Мексику.
Прибыв на Шри Ланка, богатый папик с животом надутым от пива, заметил, что не может больше позволить чтобы на одной лодке находились матрос креол и его двадцатилетняя жена, с которыми он собирался дойти до Бали. Чтобы вернуться на Сейшелы он безнадёжно искал пару матросов, мужчину и женщину, непременно крепко привязанных друг к другу, а ещё лучше геев, как гласило его объявление в yacht help.
Бесчисленное количество раз мы встречали распавшиеся и вновь образовавшиеся пары. Двое шведов, оба в возрасте за шестьдесят, повстречались на Кабо Верде. Он с экипажем, она со своим спутником. Она перешла на его лодку, вместе они пересекли Атлантику и, прибыв на Тобаго, поженились.
На Маркизских островах, через шесть лет после Танзании мы снова встретили знакомую американскую яхту и не узнали её, потому что владелец, пожилой и тщедушный богач из Калифорнии, поменял на борту самое заметное: блондинку англичанку, весёлую и остроумную, несмотря на возраст за пятьдесят, на ещё более пожилую брюнетку ханжу и моралистку, фанатку фитнеса. Настоящую калифорнийку!
Но самый интересный экипаж мы повстречали на Сува: женщина, американка 66 лет пересекла весь Тихий океан в компании двух больших персидских котов.

- Ходить в одиночку, это не мой выбор. – повторяла она.

- Мой партнёр в Панаме страдал от нервного истощения, не мог больше удовлетворять мои запросы (?!) и вернулся домой, оставив мне своих двух котов, на которых вначале у меня была даже аллергия.

Но был хоть кто-нибудь у кого плавание прошло удачно? – спросите вы. Конечно, у многих! Однако правильно выбрать людей, очень важно. Посреди моря невозможно всё бросить и вернуться домой или просто удалиться на время, чтобы подумать. Экипаж должен быть хорошо притёртой группой, в которой иерархия, взаимоотношения и зависимости изветны и приняты всеми, где все хорошо знают друг друга, даже в критических ситуациях, когда маски спадают и кажный становится тем, кто он есть на самом деле, где каждый может предвидеть реакцию другого и знает до какой с тепени и в чём можно на него положиться.


Пара

Может быть потому, что уже было сказано выше, самые распостранённые экипажи, это пары. Два человека живущих вместе и хорошо знающих друг друга долгое время не столкнутся с сюрпризами типа:

- Я не знал этой мрачной черты твоего характера!

- Значит до сих пор ты притворялся?

Потому что во время шторма или полного штиля, когда впереди и позади тысячи миль до ближайшего порта, нельзя оправдаться несовместимостью характеров.

Оптимальным было бы, если бы страсть к морю и плаванию на яхте исходила бы от обеих сторон, чтобы не оказаться в ситуации когда один следует за другим лишь из любви, потому что в этом случае жизнь в море может превратиться в пытку и привести к неизбежному разрыву. Некоторые правда шли в плавание только по зову любви и всё складывалось удачно.
Естественно пара может быть гетеро или гомосексуальная, потому что нет ничего лучше чем яхта, чтобы жить свободной жизнью, ведь вокруг нет никого, кто бы любопытствовал или осуждал..
Обычно когда в паре есть распределение ролей, оно сохраняется и на лодке. Он или она принимает все решения касающиеся навигации, в то время как другой занимается только бытом. И это прекрасно работает. Мы знаем одну английскую леди путешествующую со своим мужем, морским офицером в отставке, из Англии на Соломоновы острова. Единственным её участием в навигации были ночные вахты: с вязанием в руках она просто смотрела, что происходит вокруг, чтобы в случае чего разбудить супруга. У неё уходило пять ночей на свитер для него и три – для внучек.


Семья

Другой удачный тип экипажа – семейная группа. Роли уже распределены и остаётся только перенести их в новую обстановку. Конечно в том случае, если все согласны!
Возраст детей очень критичен. Маленькие требуют много внимания, но более управляемы. Новорожденных держат в маленьких гамаках или закреплённых креслицах. Как только они начинают ползать, требуют постоянного присмотра, их пристёгивают страховочными ремнями и леера закрывают сетками, чтобы не выпали за борт. После трёх лет дети требуют уже немного меньше внимания, больше играют и для всех наступает облегчение.
Многие дети обучаются дистанционно, учатся плавать, управлять лодкой, видят животных и рыб, о которых их сверстники оставшиеся дома даже не знают, изучают иностранные языки у них развивается открытый взгляд на мир, что редко формируется в иных ситуациях.
Проблемы, как обычно начинаются в подростковом возрасте.
В этот период дети, как правило, всё меньше интересуются делами родителей, чем бы они не занимались и где бы они не находились. Им нужна компания сверстников, одних лишь братьев уже недостаточно, возможность иметь свои собственные интересы. Кроме этого, то чему учит жизнь в обществе, то что подросток от двенадцати лет и старше впитывает как губка, так велико и так значимо, что держать его на яхте вдалеке от всего в течении периода больее чем пару лет, означало бы лишить его чего-то важного, без чего он потом всегда будет на вторых ролях среди себе подобных. Ребёнок должен быть вооружён всеми возможностями которые может предложить наше общество. Если же он потом решит уйти и изменить свою жизнь, это должен быть его выбор и не зависеть от выбора сделанного родителями.
Я видела, в основном на Карибах и Дальнем Востоке, где человеческая жизнь стоит дёшево и пороки доступны каждому, молодых людей, которые следуя за родителями в шестнадцать восемнадцать лет слонялись бесцельно на яхте, чуждые обществу которое их окружает и неспособные вернуться и адаптироваться там откуда прибыли. Многие из них становятся наркоманами, ввязываются в разные тёмные дела, другие просто не могут приспособиться к нормальной жизни.


Компания друзей
Из всех возможных ситуаций, такой экипаж является самым рискованным. И риск увеличивается пропорционально длительности и трудности плавания. Действительно, совсем не просто совместить вкусы, желания, интересы и привычки группы людей, которые в обычной обстановке живут каждый своей жизнью. Компании одного пола обычно более унылые и скучные. Мужские компании часто бывают таковыми по вполне определённым причинам – подружки, жёны и невесты либо отсутствуют, либо не горят желанием плавать. Женские же, как правило осознанный выбор, но результат от этого не меняется.
Одна из самых больших опасностей в группе - слишком много лидеров или, иногда наоборот - ни одного. На яхте, особенно с таким экипажем, должен быть тот, кто решает за всех и этот кто-то должен быть один – шкипер. Ещё лучше чтобы шкипер был бы ещё и владельцем яхты, ему ближе к сердцу её состояние и безопасность. В этом случае у круиза больше шансов на удачное завершение. В сформированном таким оброзом экипаже обязанности должны распределяться между всеми, без поблажек на пол и возраст. Каждый должен одинаково участвовать и в навигации и в повседневной жизни. Никто не должен расслабляться на том основании, что и без него есть кому обо всём позаботиться. Конечно, если речь идёт о длительном плавании, можно адаптировать распределение обязанностей согласно индивидуальным наклонностям. Если в экипаже, к примеру, окажется хороший кок, который с радостью стоит у плиты, но ненавидит рулить, обязанности можно слегка перераспределить. Но только если все согласны! Слишком часто случается, что женщин отстраняют от управления яхтой, потом сразу же от участия в принятии решений, чтобы потом запереть на камбузе.
Как то раз с нами на борту был один наш друг пожилого возраста, который каждый вечер, перед началом ночных вахт, с присущей его поколению показной галантностью, выходил всегда с одной и той же фразой:
- А дамы пусть спят, чтобы не переутомлялись. – в компенсацию за это он даже стакан за собой ни разу не сполоснул.
Я была единственной женщиной на борту и каждый вечер должна была объяснять, что мне не трудно стоять ночную вахту и чтобы он не беспокоился. На третий вечер, отбросив всякое лицемерие, я тоже высказалась:
- А те кому за 65 пусть спят. А то, кто его знает...
Со следующего вечера рыцарских высказываний больше не было.
Для группового экипажа очень важно, чтобы каждый мог иметь минимум privacy, это как раз то, чем люди обычно готовы пожертвовать в паре или в семейной группе. И возможность уединиться прямо пропорциональна размерам лодки.
В Индии мы встретили небольшую американскую лодку с пятью человеками на борту. У них в бюджете было заложено, что на каждой стоянке, где это возможно, один член экипажа в порядке очереди очереди мог бы спать в гостинице. Счастливчик дня отдыхал в прекрасном отеле колониального стиля с кроватью с балдахином, противомоскитной сеткой, вентилятором, комнатой отделанной деревом и завтраком в номере стоимостью десять долларов за ночь. Расходы делились на всех членов экипажа.


Другая опасность в экипажах такого рода, это любовь. Пары могут образоваться на борту во время путешествия, и это, если конечно не вызывает ревности других, не большая проблема. Это может стать проблемой лишь самой пары. Настоящие проблемы начинаются кода во время плавания пары распадаются и один из двоих сходится с другим членом экипажа.. Ситуация может стать очень тяжёлой и вызвать неуправляемые конфликты, потому что задействованные здесь чувства, как известно, не подчиняются разуму, хотя последний и подсказывае, что на данный момент есть более важные проблемы требующие разрешения, например закончить океанский переход, до конца которого ещё больше недели.
То же самое касается и любовных отношений завязывающихся на берегу. Может случиться что кто-то встретит мужчину или женщину своей мечты во время запланированной недельной стоянки в порту. И что делать? Взять нового спутника на борт? Если речь идёт о местном жителе, часто , по техническим и бюрократическим причинам это бывает невозможно. Если же это турист или человек с другой яхты, то конечно это возможно, но может нарушиться равновесие в экипаже, отношения с другими его членами, добавится неудобств и потом, новый член экипажа может не поладить с кем нибудь или с морем.
Короче говоря, для таких ситуачий тактику нужно продумать заранее, потому что потом задетые чувства не позволят принять рациональное решение.
Экипаж одной австралийской лодки, которую мы встретили в Кочине, в Индии, состоял из трёх мужчин и одной женщины, женой одного из них. Один из двоих холостяков на Шри Ланка, во время поездки по острову повстречал соотечественницу и проникся чувствами. Стоянка яхты на Шри Ланка планировалась на месяц и этот период новая невеста провела на борту, с согласия всего экипажа. К моменту отплытия она завоевала общую симпатию и, к большой радости влюблённого, ей предложили остаться на лодке с испытательным сроком до Индии. Но во время перехода, по всеобщему мнению, она проявляла так мало внимания к навигации, что по прибытию в порт ей не позволили остаться. Жених предпочёл отправиться дальше с яхтой и довольно неопределённо договорился встретиться с любимой на африканском побережье. Может это и не была настоящая любовь?


Одиночки.

Как можно о них не упомянуть! От Слокама до Чичестера и Фогара. Они первыми рассказали нам о переходах один на один с океаном, они первые заронили в нас мечты. Одни были одиночками по собственному выбору, другие по необходимости. Точно так же обстоит дело и сегодня.
Можно даже не уточнять, большинство одиночек, мужчины. Но в прошлом году на Фиджи мы встретили двух дам, одна американка, другая из Канады, которые плавают в одиночку по Тихому океану и выглядят вполне счастливыми, несмотря на то, что одной из них больше семидесяти лет!
Многие по молодости строят себе лодку и уходят в море. Потом по дороге встречают женщину своей жизни и она дополняет экипаж, потом рождаются дети. Не редко можно встретить лодочку метров 10, где папа ирландец, мама из Южной Африки, дети рождены, один в Бразилии, другой на Мартинике.
Кто-то плавает один потому, что нет другого выбора, как Бруно, единственный одиночка итальянец, которого мы встретили во время своей первой кругосветки.

- Я бы предпочёл путешествовать с кем нибудь, - повторял он – но не нашёл никого.

Многие же отправляются в одиночку сознательно и предпочитают оставаться одиночками, хотя в портах они таковыми никогда не бывают. Для женщин, местных и приезжих, нет персонажа более привлекательного чем мореплаватель одиночка прибывший из далека. Это обаяние распространяется также на соседствующие лодки. Поэтому одиночкам на рейде никогда не приходится думать, что бы приготовить на ужин, приглашение на другую яхту будет всегда гарантировано.
Трудно сказать, что заставляет этих людей преодолевать все опасности и трудности одиночного плавания. Может возможность помериться силой с чем-то по-настоящему большим и великим, таких возможностей в нашей жизни становится всё меньше. Может быть просто желание остаться наедине в небом и морем , одному посреди бескрайнего океана.
Все мореплаватели одиночки, которых нам довелось встретить, кроме того что все они немного странные и эксцентричные, это самые безмятежные люди из всех кого приходилось знать.


Случайные экипажи.

В каждом порту всегда есть люди готовые пополнить экипаж до следующего порта или дальше. Иногда лодки с малочисленным экипажем перед сложным переходом решают взять кого-нибудь. Обычно новый член экипажа платит какую-то сумму за питание и каюту и обязуется стоять вахты и дежурить по камбузу.
Кроме неудобства от присутствия постороннего на лодке, брать на борт незнакомого человека всегда может быть расковано. У него, к примеру, могут оказаться не в порядке документы, или не быть достаточно денег для покупки обратного билета когда местные власти требуют этого, как например во всей Французской Полинезии и Австралии. Шкипер, решивший взять на борт случайного человека, должен проконтролировать все эти вещи.
Мы практически не встречали людей в восторге от идеи иметь посторонних на борту.
Один раз, на переход с Маркизских островов на Туамоту, мы взяли парнишку немца, которого уже знали с Панамы, он просил подбросить его. Пожалели об этом уже в первый день, когда он появился на борту и первое, что сделали добравшись до порта, на тендере свезли его на берег. Лодка после этого стала казаться в два раза более просторной и удивительно тихой.

   

 Содержание                                                   

3.Выбор лодки

   Раз в Папеэте мы встретили парнишку аргентинца который плавал на совершенно невероятной полузапалубленной пироге. Полная длинна четыре с половиной метра, ширина чуть больше метра, выдолблена из цельного ствола дерева. На этой лодке, вооружённой небольшим рейковым парусом и двумя большими вёслами, Альберто прошёл пол Тихого океана, от Панамы до Галапагосов и от Галапагосов до Полинезии. Когда наши пути пересеклись он собирался отправиться в направлении Тонга и Соломоновых островов.

   На Чагос, группе необитаемых атоллов в центре Индийского океана, после четырёх недель одиночества в бухту вошла зелёная яхта с семьёй французов на борту. Лодка была нормальных размеров, около пятнадцати метров, но на этом её нормальность и кончалась. Армоцементный корпус, построенный самостоятельно на лужайке перед fare, где они жили на Таити, был оснащён исключительно бывшим в употреблении оборудованием. Мишель и Доминик по дешёвке купили остатки трёх потерпевших крушение лодок и сняли с них всё  необходимое. Так мачты у них были, одна деревянная, другая алюминиевая., лебёдки  все разных размеров, огромная  якорная лебёдка, снятая с лихтера служившего для разгрузки судов, стол в каюте сделан из двух половинок снятых с разных яхт и так далее.

   Когда Мишель решал встать на якорь, то якорей всегда бросал два на двух цепях.

- Это же всё старое. – говорил он со счастливой улыбкой – если одна цепь порвётся, то всегда будет другая.

   Атолл где мы стояли был просто сказочным местом, но он и Доминик, вместо того чтобы бродить по пляжам, проводили целые дни за починкой парусов. Ткань была такая старая, что рвалась от одного взгляда на неё, и все паруса были порваны на переходе из Австралии на Чагос. Однако со всей этой рухлядью, на этой лодке с невероятным названием –  “Quand on a que l’amor” с укреплённым на носу древним полинезийским тики, Мишель и Доминик прошли через весь Тихий океан с двумя детьми. На землях аборигенов Торресова пролива родили третьего и уже впятером прошли половину Индийского океана и всё это с расходами равными практически нулю. В момент нашей встречи они собирались сразу, как только закончат починку парусов, отправиться в сторону Красного моря, чтобы вернуться в Средиземное, проведать семью, которую не видели уже много лет.

   Список лодок сделанных практически из ничего можно продолжать до бесконечности. В Красном  море мы встретили француза плававшего на шестиметровой лодке вооружённой джонкой. В Кении был новозеландец на страннейшей лодке из алюминия длинной пятнадцать метров и шириной всего два. Абсурдная блестящая ракета, прикинувшаяся парусной яхтой, но хозяин, который сам её построил, утверждал что это отличный парусник и очень надеялся продать её в Средиземном море. Мы не осмелились разрушить его надежды.

   В порту Галле, на Шри Ланка мы видели как в гавань заходил парусник, что-то вроде галеона. Чёрный, огромный, деревянный, с тремя мачтами и огромным количеством парусов. На борту группа  американских подростков. Парусник они купили за копейки у одного богача, который зачем-то его построил, но игрушка ему быстро наскучила. Ребята привели его в порядок и собирались проводить океанографические исследования в Индийском океане. Глядя на абсурдное судно и кое как подобранный экипаж, можно было бы подумать, что приключение добром не закончится, однако, несколько лет спустя мы снова встретили галеон на Мальдивах. Экипаж поменялся, но парусник всё ещё плавал.

   Все эти примеры показывают, что можно вполне счастливо ходить в море на совершенно разных лодках. И  говорю не о круизе выходного дня а о самых настоящих океанских плаваниях в местах где невозможно рассчитывать на чью-то помощь.

   Море огромно и в океане хватит места для всех, и для нормальных и для эксцентричных, для богатых и бедных. Но для тех, кто как мы хочет лишь спокойно, за несколько лет обойти вокруг света, выбор лодки – первая проблема с которой приходится сталкиваться.

 

    Какая лодка будет самой подходящей, трудно сказать. Лодок на рынке много и нужно выбрать материал, размеры, тип вооружения, философию проекта и вместить всё это в имеющийся бюджет, обычно небольшой у тех, кто годами откладывал деньги на осуществление мечты и давать советы здесь очень трудно и неуместно. Выбор лодки может определить безопасность, комфорт и исход путешествия и если что-то не сработало, каждый должен пенять только на себя.

   Но так как многие продолжают нас спрашивать об этом, попробуем ответить, напоминая, что все последующие рассуждения очень субъективны, основаны на нашем личном опыте и являются лишь аргументами для обсуждения. Все соображения могут быть подвергнуты критике и не следует следовать им буквально. Без всякой ответственности перед тем, кто воспримет их слишком серьёзно.

   О том какой должна быть лодка для дальних плаваний можно написать книгу, в которой всё было бы завязано на трёх основных проблемах: безопасность, простота, надёжность. Для начала, корпус должен быть очень прочным,  способным без всякого сомнения в выдержать нагрузки от миллионов волн, сотен штормов и, если возможно, случайные несильные удары о дно. Таким образом сразу отпадают гоночные лодки. Знаю, кто-то начнёт качать головой и не согласится со многими последующими утверждениями, но всё равно продолжу. Под гоночными я подразумеваю лодки построенные для регат. Их легко узнать издалека по тонким вантам, высоким и тонким мачтам с двумя или тремя парами краспиц, и бакштагами. У них длинный и тонкий киль с торпедообразным бульбом, балансирный руль, обтекаемый узкий корпус. Как ни хорошо они сделаны, как бы тот кто продаёт их не убеждал вас что они прочны и надёжны, эти лодки сконструированы для достижения максимальной скорости, с максимальной экономией веса. В обычном круизе выходного дня они очень трудны в управлении, плохо переносят сильное волнение и с годами и пройденными милями становятся хрупкими и опасными. Помните, что на приобретённую лодку вы погрузите свои жизни и жизни ваших спутников и подумайте о последствиях.

   Для океанских плаваний больше подходят более широкие и более спокойные лодки, спроектированные не для скорости а для дальних безопасных плаваний. В мире есть по крайней мере десяток известных  верфей выпускающих лодки такого типа. Чтобы избежать сюрпризов лучше обратиться к этим моделям, известным своей прочностью. Посмотрите на киль лодки которую собираетесь купить и задайте себе вопрос: вы уверены, что он не может оторваться ни по какой причине? Если ответ – да, перейдите к рулю и задайте себе тот же вопрос. Кили держащиеся на болтах, длинные тонкие плавники с бульбом внизу, непонятно как держащиеся, балансирные рули, возможно дают преимущество в лавировке, но, по моему мнению, они слишком деликатны, чтобы доверить им свою жизнь в течении путешествия длящегося несколько лет. Лучше предпочесть модели с килем составляющим единое целое с корпусом и с рулём подвешенном на мощном скеге.

   Аналогичные критерии должны применяться для оценки мачт, такелажа, релингов, штурвала и т.д. Сделайте две простейших пробы. Встаньте за штурвал осматриваемой лодки и посмотрите вокруг: где-то, обычно сразу впереди штурвала должен быть поручень, за который рулевой может держаться при волнении. Возьмитесь за него и дёрните изо всех сил. Если держится, хорошо. Перейдите на нос, возьмитесь за релинг и повторите пробу. Будьте осторожны, не оторвите его на самом деле! Если всё держится, возможно и вся лодка целиком была спроектирована по высоким стандартам прочности и можете продолжать её осматривать, если нет, оставьте.

   Палубное оборудование должно быть простым. Чем проще, тем лучше – в нём легче разобраться, легче контролировать и ремонтировать.   Если возможно, лучше избегать винтовых талрепов ахтерштага, гидравлических оттяжек гика, закрутки грота, многочисленной проводки бегучего такелажа в кокпит, электрических лебёдок и прочих подобных вещей.

   В конце концов, когда у вас уже не будет сомнений в прочности лодки, переходите к обитаемости. Для того, кто решил поднять паруса чтобы идти за горизонт, лодка является ещё и домом. Жить в ней придётся подолгу и желательно с комфортом. Прежде всего должна быть хорошая вентиляция, особенно в жарком климате. На Карибах мы познакомились с парой шведов. У них была великолепная лодка, построенная в фиордах Норвегии. Тот кто её спроектировал, может быть из за холодного климата не предусмотрел даже люка на палубе, и воздух, попасть в каюту мог лишь через боковые иллюминаторы. Двое сходили с ума от жары, внутри лодка напоминала раскалённую печь. Через несколько месяцев они погрузили её на сухогруз и вернулись в домой в прохладу.

   Убедитесь что на палубе есть как минимум два люка и в лодке нет помещений без вентиляции. Иллюминаторов должно быть много, главное чтобы они были выше планшири! Когда лодка кренится, если забыть их закрыть, можно пойти на дно, и никто не может быть уверен в том, что когда-нибудь не забудет их закрыть.

   Обратите внимание на размеры и расположение камбуза, мойки, штурманского стола, коек. На многих лодках очень много коек и мало рундуков, много кают и мало пространства для парусов и снаряжения, два или три гальюна и крохотный штурманский столик. Они сделаны так потому, что задуманы для летнего использования, то есть для многочисленной группы друзей, которые берут лодку в чартер на время отпуска, пятнадцать дней. Для дальнего плавания идеальным было бы как раз наоборот: мало коек и большие пространства для камбуза и повседневной жизни на борту, один гальюн и широкие диваны и рундуки повсюду.

   Другой элемент, которого лучше по возможности избегать – тиковая палуба. Вижу опять неодобрительно качающиеся головы. Палуба из тика хорошо выглядит, но неудобна, капризна и бесполезна. Уход и обслуживание в дальнем плавании станут намного сложнее и, кроме того, под стоящим в зените тропическим солнцем, из-за тёмного цвета она раскаляется настолько, что по ней становится невозможно ходить. Я знаю людей, которые в конце концов решили закрасить её белой краской.

   Когда в Австралии мы продали свою старую стальную шхуну «Мастропьетро» и купили стеклопластиковый кеч с тиковой палубой, то первое что мы сделали, заменили тик, ко всему прочему  уже старый и в плохом состоянии, на фанеру, которую сверху покрыли стеклопластиком.  С одной стороны ми не хотели ни в какой форме быть сообщниками в истреблении лесов, которое ведётся во всей Азии, с другой стороны мы планировали плавания лишь в тропиках и выбор пал на лодку максимально прохладную.

   Подъёмный шверт – другое устройство сомнительной полезности. Не то чтобы он совсем бесполезен, но случаев в которых он может понадобится намного меньше чем может показаться. С другой стороны это ещё один лишний механизм, который ослабляет конструкцию корпуса. Лёгкий удар о дно не повредит традиционный киль но может погнуть шверт, особенно при боковом ударе. А гнутый шверт в тысячах миль от дома, что это за шверт?

   До сих пор мы говорили об основных общих характеристиках лодки, но есть ещё и другие, как например размеры и материал корпуса, которые зависят от личных предпочтений, от имеющихся в распоряжении средств и особенностей предполагаемого плавания.

   Одиночки могут чувствовать себя вполне комфортно на лодке от 8 до 11 метров. Мы встречали путешествующих и на лодках меньших размеров, шесть или семь метров, но предприятие становится действительно рискованным.

   Для двоих понадобится уже от 9 до 13 метров, потому что лучше иметь отдельную каюту, особенно если предполагается принимать друзей или иногда организовывать чартер. Для семьи понадобится лодка 12 метров, чтобы были раздельные каюты для родителей и детей,

во избежание порчи отношений в критических ситуациях.

   Всё это не говорит о том, что одиночка не может  ходить на пятнадцатиметровой лодке или семья из пяти человек не может набиться в девятиметровую, я встречал и те и другие варианты, и все казались довольны и счастливы. Но о чём необходимо всё время помнить, что внутренние объёмы, вес, нагрузки и цены прямо пропорциональны не длине лодке а длине в кубе. То есть если у вас есть лодка десяти метров длинны и вы хотите поменять её на двенадцатиметровую, то у вас будет пространства больше не на 20 процентов а на 70. Но вам придётся использовать якорь вдвое большего веса, паруса будут дороже в такой же пропорции и так далее.

   В морях по всему свету можно встретить  лодки построенные из стали, дерева, армоцемента, алюминия и пластика. Все они счастливо ходят по морям и пересекают океаны. Это говорит о том, что все эти материалы более или менее хороши. Но глядя на лодки встречающиеся в портах, морях, на рейдах по всему миру, беседуя со шкиперами и владельцами, мы выработали нашу, чисто субъективную классификацию.

 

Армоцемент

   Армоцементные лодки менее всего распространены, менее любимы и менее всего ценятся.

   - Но как, чёрт возьми, они могут плавать если сделаны из цемента? – подумала я когда услышала о них в первый раз. Глупый вопрос. Цемент конечно тяжёлый и тонет, но и металл тоже, но стальные суда уже века ходят по морям. В случае армоцемента корпус состоит из каркаса сваренного из стальной проволоки на который напыляется слой цемента. Сталь придаёт корпусу форму и структурную прочность, цемент является барьером для воды и обеспечивает водонепроницаемость. Преимущества армоцементного корпуса заключаются в его низкой стоимости и в том, что теоретически, любой может построить его самостоятельно. Недостатки – эстетика, но не только это. Армоцементные лодки некрасивые, неуклюжие и тяжёлые. При ударах корпус растрескивается, в цементе образуются микротрещины, которые невозможно устранить и со временем они расползаются по всё большей поверхности.

   Много лет назад в Танзании мы несколько дней плавали с одним австрийцем. У него была большая армоцементная лодка двадцатилетнего возраста. Шкипер был в отчаянии: корпус был настолько пропитан водой, что краска уже не ложилась на днище.

   Подведя черту, хочу сказать, армоцемент – материал который не имеет большого успеха. В плаваниях по свету мы встретили считанные экземпляры таких лодок и владельцы этих немногих не были очень довольны.

 

Дерево

   Следующее место в классификации материалов наименее используемых кругосветчиками принадлежит дереву. Какая жалость! И снова вижу как эксперты качают головами и говорят, что мы мол ничего не понимаем, что дерево благородный материал, оно живое и дышит...

   Верно что дерево живой материал, приятный и традиционный. Когда то всё что плавало было из дерева, от плота Харона, до каравелл Колумба, от судов викингов с квадратными парусами, до шерстяных клипперов. Но это была скорее необходимость а не выбор, в те времена кроме дерева, другого материала не было. И сегодня ещё в странах третьего мира строят множество судов из дерева. Это всегда притягивающее зрелище, когда группа людей на берегу моря под раскидистым деревом терпеливо обтёсывают брусья, придают им форму, строгают гнут, стягивают превращая в корпус лодки. В индонесии строят великолепные парусные суда длинно 25 метров. Называют их pinisi и до сих пор используют для перевозки грузов и людей между островами, часто на большие расстояния. Они прекрасно смотрятся и недорого стоят. За сто тысяч евро можно купить лодку двадцати пяти метров в комплекте с парусами, мотором и грузовместимостью как у небольшого сухогруза. Но я не советовал бы этого никому, так как они требуют слишком большого ухода. Подводную часть нужно часто чистить, обшивка должна быть защищена многими слоями краски, стыки между досками должны быть хорошо проконопачены а в тёплых морях ещё приходится бороться с древоточцем. Этот морской червь питается древесиной и, раз проникнув в обшивку, прогрызает длинные ходы и галереи внутри конструкций вашей лодки.

   У нас был непосредственный опыт с деревянной лопастью ветрового рулевого на «Веккието». Обычно, когда мы останавливались в каком-нибудь месте на некоторое время, снимали её и хранили внутри. Один раз я заметил, что лопасть стала лёгкая-лёгкая. Рассмотрев получше, я обнаружил на её поверхности мелкие отверстия. Это были входные отверстия длинных ходов, которые расширялись внутри лопасти и всё дерево было буквально изъедено. Мы заполнили отверстия эпоксидной смолой, а когда пришли на Бали, сделали новую лопасть из твёрдого дерева, называемого iron wood – железное дерево и с тех пор больше не замечали следов древоточцев. Хорошо что это была лопасть ветрового рулевого а не руль лодки!

   В странах третьего мира деревянные лодки вытаскивают на сушу для ремонта и окраски каждые несколько месяцев используя приливы или ручную тягу целой деревни. Но это лодки с длинным килем, тяжёлые и прочные, их можно вытаскивать прямо на берег. Наши же лодки более хрупкие. Для подъёма на сушу  им требуется  кран и оборудованная верфь. Для ремонта необходимы специалисты, если только вы сами не являетесь таковыми и в советах не нуждаетесь. В ином случае придётся обращаться к местным специалистам, которые не всегда есть и не всегда специалисты, и брать на себя все проблемы и риски которые может вызвать плохо сделанная работа. Мораль – деревянная лодка хороша если вы богаты или не собираетесь сильно удаляться от цивилизованных стран, но плохо подходит тем, кто собирается идти далеко. Справедливости ради нужно сказать, что иногда встречаются деревянные лодки совершающие кругосветное плавание, и владельцы, как правило довольны ими и даже горды.

 

 

 

Металл

   Металл хороший материал для лодки, прочный, долговечный, лёгкий в ремонте и обслуживании. В Австралии половина всех лодок стальные.  Наша вторая лодка тоже была металлическая и мы её очень любили, потому что она была крепкая, потому что была нашим домом и восемь лет носила нас по морям. Однако сталь имеет один ужасный недостаток: ржавеет! И ржавчина, это серьёзная проблема, которая неизбежно увеличивается с годами. Не важно насколько хорошо был обработан металл и сколькими слоями краски его покрыли. В один прекрасный день на лодке начинают проступать красноватые пятна, которые со временем растут и распространяются как злокачественная опухоль.

   - Ничего страшного, - говорил Муатисье – чтобы избавиться от ржавчины достаточно дрессированной обезьяны со скребком и кистью. Соскребается краска, ржавчина, зачищается до чистого металла, покрывается антикоррозийной грунтовкой и красится.

   Сказать это просто, сделать – намного сложней. Пока речь идёт о плоских, открытых поверхностях, как например палуба или борта, это работа тяжёлая, пыльная и неприятная, но вполне банальная. Когда же доходит до внутренних потайных уголков лодки, в рундуках, за мебелью, под двигателем, тут всё становится очень сложно, и если у вас нет дрессированной обезьяны, то придётся вам самим неделями сидеть в трюме, откалывая невероятные куски ржавчины размером с ломти сыра, зашкуривая недоступные углы и крася невидимые полости. Чем дальше, всё больше растёт неудовлетворённость, потому что ремонт никогда не является окончательным. Через год, если работа была сделана хорошо, или через несколько месяцев, если так себе, пятна снова возвращаются, ещё более крупные и глубокие. И снова нужно начинать скрести, шкрябать и шкурить, и это не только проблема эстетики, потому что с  каждым разом лист металла истончается а поверхность коррозии увеличивается. Пока лодка новая, проблема невелика или не существует, в десять лет она становится серьёзной а в пятнадцать огромной.

   Наша шхуна, когда мы её продали, была в возрасте двадцати лет и мы уже не могли тратить недели на зачистку ржавчины, покрывать фероксом, красить и контролировать всё, чтобы через три месяца снова увидеть эти ужасные пятна и начинать всё сначала. В последнее время коррозия при пособничестве сырой, жаркой и солёной, типично тропической атмосферы, стала особенно агрессивной и забралась в самые труднодоступные места. Дважды пришлось нам с душой в пятках спешно искать порт и верфь, чтобы заменить куски обшивки настолько коррозировавшие, что пропускали ручьи воды.

   Металлические корпуса, говорят, прочнее и надёжнее, но когда они начинают дырявиться сами по себе, о надёжности речь уже не идёт. Поэтому стальные лодки старше десяти лет дёшевы. Осторожно, не поддайтесь соблазну!

 

Стеклопластик.

   Полиэфирная смола и стеклоткань, материалы из которых делают стеклопластиковые лодки. Стеклопластик прочный, эластичный, не ржавеет и долговечный. Какое чудо! Но насколько долговечный? Ещё до недавнего времени ответа на этот вопрос не было, так как речь шла о новом материале. Сегодня существуют лодки тридцати и сорока лет, которые до сих пор благополучно плавают и сомнений по поводу стеклопластика теперь нет. Вместе с алюминием, стеклопластик единственный материал не требующий ухода. И в случае необходимости стеклопластиковый корпус может быть легко отремонтирован.

   Во время шторма на Чагос у одной из шести стоящих в лагуне атолла Саломон яхт пополз якорь. Экипаж запросил помощи по УКВ у других лодок, но условия были такие, что собирались только усиливать свои якоря и никто не мог помочь. Лодку вынесло на риф, она получила пробоину и экипаж провёл всю ночь откачивая воду чтобы не затонуть. Наутро двое несчастных, с помощью других экипажей, подвели лодку к пляжу, выше уровня отлива и оставили на суше.

   Что делать. Пробоина была не очень большая, но Чагос необитаемы и ближайшая земля за тысячи миль. Новость о происшествии распространилась от радио к радио до самой Австралии, Африки и всех уголков Индийского океана. Через несколько дней с яхты выходящей из Таиланда как раз на Чагос, предложили купить смолу, стеклоткань и всё остальное необходимое для ремонта и доставить на острова. Потерпевшие крушение в ожидании помощи разбили лагерь на пляже. Когда материалы прибыли, они принялись за работу и сумели наложить на корпус заплатку, которая успешно выдержала последующий переход в две тысячи миль до Африки.

   Конечно, стеклопластиковая лодка не так прочна как металлическая, и при ударе о дно шансов остаться невредимой у неё меньше. Но пластик, при той же длине позволяет строить более лёгкие лодки, с меньшей парусностью, более короткими мачтами и в конце концов с меньшими нагрузками и дешевле. И если посадка на мель только ещё  может случиться когда-то, то лёгкость и маневренность, качества которые приносят удовлетворение каждый день.

 Ахиллесовой пятой стеклопластика является осмос. Это явление проникновения воды в толщу пластика через дефекты в защитном слое гельгоута. Его признаками являются вздутия и пузыри на днище, из которых, если их проткнуть, вытекает желтоватая жидкость с запахом кислоты. Осмос, если появляется, со временем становится всё более обширным и может стать настолько серьёзным, что может разрушить конструкцию.

   Эксперты уже долгое время пишут и трактуют причины осмоса, но явление это настолько сложное, что до сих пор остаётся непредсказуемым. Есть очень старые лодки у которых его нет, у других же он проявляется уже через несколько лет после спуска на воду. С нашей точки зрения обычных потребителей, которые просто хотят иметь надёжную лодку для дальних плаваний, я бы сказал. Что лучше избегать покупки лодки с признаками осмоса. Если покупается новая лодка, проблема не существует, если выбор приходится на старую, нужно хорошо обследовать её перед покупкой. Если же осмос проявится в последующем, не остаётся ничего другого, как лечить его. Процедура заключается в удалении гелькоута и пузырей, просушке стеклопластика и восстановлении наружного изолирующего слоя. Это очень большая работа и может  слишком  дорого обойтись, если делать её в Италии, но становится более доступной по мере того как удаляешься от цивилизации.

   Когда мы готовили «Веккиетто» к нашей первой кругосветке, после двух недель проведённых за обдиранием бесчисленных слоёв необрастайки, глядя на корпус вблизи, мы заметили следы признаки болезни: пузыри!

   Они были небольшие и до сих пор не видны под краской, но теперь на голом корпусе, не было никаких сомнений.

   - Ужас, у нашей лодки осмос...

   Мир обрушился для нас. Мы собирались через месяц выходить, и нужно было ещё закончить множество работ, устроить сотни дел, успокоить множество людей. Мы не могли дождаться момента отправления, но теперь, если проводить антиосмосную обработку, это означало переносить выход неизвестно насколько. Мы чувствовали себя совсем в дураках, потому что в момент покупки, семь месяцев назад, ничего не заметили.

   Мы начали спрашивать у всех советов и все высказывали свои мнения, естественно все разные. Пока  владелец верфи, из сострадания или просто чтобы отвязаться от нас, сказал:      - Да это мелочи, можете спокойно отправляться, ничего страшного.

   Это единственное позитивное мнение в хоре негатива было музыкой для наших ушей, и мы решили ему последовать.

  

    Через три года и 40.000 пройденных миль пузыри немного увеличились в размерах и количестве. Поэтому, прежде чем вернуться в Италию, мы решили остановиться в Турции, где воздух сухой и рабочая сила дешевле, чтобы сделать антиосмосную обработку. В апреле подняли лодку на берег и зачистили подводную часть до стеклопластика. В августе был наклеен новый слой стеклоткани и потом, собственными руками сделали окончательную обработку. Климат Турции, жаркий и сухой, идеальный для просушки зачищенного корпуса, но настоящий ад для работы. Днём было больше сорока градусов, эпоксидные смолы нельзя применять при температуре выше тридцати. Мы работали с 4 до 7 утра, дальше было невозможно. Все материалы ночью мы держали в холодильнике а банки которые использовали, погружёнными в ведро с водой и льдом.  Было очень трудно и все вокруг подсмеивались над нами из за этих предосторожностей казавшихся чрезмерными, но это сработало. В 1991 году всё это нам обошлось в два миллиона лир на оплату рабочей силы, плюс материалы. В Италии стоило бы в пять раз дороже. К счастью, материалы для антиосмосной обработки можно найти почти в любой стране мира.

 

Алюминий

   Из всех материалов для постройки лодок, алюминий самый инновационный. Лёгкий, не ржавеет, не подвержен осмосу, обладает хорошими механическими характеристиками и исключительной способностью деформироваться не ломаясь при возможных ударах о скалы или плавающие объекты. Не требует ухода и даже можно не красить корпус, потому что металл сам защищается оксидной плёнкой. Единственное, нужно защитить лодку от гальванической коррозии, которая возникает когда алюминий контактирует с другими металлами или когда через корпус проходят паразитные токи. Поэтому электрооборудование должно быть спроектировано и установлено очень грамотно и нельзя допускать прямого контакта алюминия с другими металлами: сталью, бронзой, медью. На первых алюминиевых лодках, лет двадцать назад, проблема гальванических токов казалась очень серьёзной.

   Помню одного француза, который прежде чем пустить гостя на борт, заставлял его вынуть всё из карманов, опасаясь, что какая-нибудь мелочь может упасть в трюм.

   Сегодня, когда  используются благородные сплавы алюминия с магнием и добавками других металлов, проблема не так актуальна,  из тех же сплавов строят военные корабли, паромы, контейнеровозы и динги. Их использование становится всё более широким. Десятки владельцев алюминиевых лодок, с которыми мы лично беседовали, кажется вполне ими довольны.

   Обратная сторона медали состоит в том, что алюминий очень дорог и сложен в сварке, а значит в ремонте. Сварка осуществляется с помощью специального сварочного аппарата в среде инертного газа и не везде доступна. Однако всё же более доступна чем можно предположить. Раз на «Веккиетто» у нас вырвало лебёдку грота из мачты, к которой она крепилась на болтах. Кроме испуга, так как случилось это во время манёвра, мы ещё оказались с дырявой, ослабленной мачтой. Случилось это в Папуа Новой Гвинее, на берегу были лишь деревни и хижины. Мы дошли до столицы, Порт Морсби, место очень странное, где опасно ходить по улицам и где трудно купить даже продукты первой необходимости. К нашему удивлению, единственная морская верфь города располагала возможностью приварить алюминиевую пластину к нашей пострадавшей мачте. На борт они прибыли вдесятером. Сварщик у мачты работал с горелкой, двое ассистентов регулировали сварочный аппарат, остальные держали вокруг растянутые старые одеяла, создавая занавес от ветра, чтобы он не нарушал инертную атмосферу сварки. Работа длилась пол дня и стоила нам чуть больше семидесяти долларов, возможно это треть от того что нам пришлось бы заплатить в Италии.

   Заключение: если бы нам пришлось покупать новую лодку, имея достаточно денег, мы бы взяли алюминиевую. Если бы пришлось брать старую лодку, мы бы выбрали (и мы так и сделали купив новую «Барка Пулита») стеклопластик, в нём менее вероятны скрытые дефекты. Но это, повторюсь ещё раз, только лишь личные соображения. 

 Содержание

Следующая глава 

 

Call me

Il mio stato

Where I am now

Sponsored links

 

Newest Members

Webs Counter