Ветер, море, паруса

Яхты, море, парус, путешествия. Sailing, sea, travelling, cruising

4.Маршруты за пределами проливов

    В Средиземном море выходят когда хочется и прибывают в пункт назначения когда получится, так как всё зависит от него – от ветра, и ветер у нас слишком капризный, чтобы делать какие-то расчеты. Да, конечно, есть прогнозы погоды, но они стоят лишь того чего стоят, и те кто выходят в море и сегодня, как  во времена Одиссея: стараются избегать или использовать Эола, но в основном используют то, что дует.

   За проливами дела обстоят совсем по-другому. Ветра более постоянные и предсказуемые, в среднем более сильные и кто собирается выйти в океан, решит ли он идти через древние Геркулесовы Столбы или выберет более новый Суэц, должен заранее продумать, куда идти и когда выходить, чтобы плавание прошло в гармонии с силами природы. Человек открывает карту на столе полном книг и заметок и начинаются рассуждения типа:

   - Если выйду с Зелёного мыса в январе, какой ветер будет при переходе на Карибы? Или, если отправимся из Массавы в апреле, какая погода будет в Аденском заливе? И будут ли дожди, когда потом прибудем на Мальдивы? Когда можно будет выйти в следующий переход? Какая погода будет там где он закончится?

   Среди множества возможных маршрутов нужно выбрать правильный, который будет удовлетворять многочисленным требованиям и учитывать: куда мы хотим попасть, сколько времени понадобится, какие будут течения, какой силы ветер и т.д.

   Вся нужная информация собрана в серии специальных карт, называемых Пайлот Чартс и основана на статистических данных собранных в течении десятилетий. Пайлот разделяют океан на множество малых секторов и на каждый месяц дают информацию по каждой зоне: направление и сила ветра, высота волн, скорость течения, температура воды, температура воздуха, туманы и т. д.

   Существуют также книги, дающие аналогичную информацию в более удобной форме. Самая известная “Guida alle rotte del tutto il mondo” Джимми Корнелла, выпущенная в Италии издательством “Zanichelli”, подскажет даты и маршруты для всех океанов.

   Первое, что надо хорошо запомнить, это то, что в океане нельзя идти против ветра. Рано или поздно вам придётся сделать это и сами убедитесь что это всегда просто бедствие. На протяжении нескольких миль это даже забавно, хоть и окатывает водой с головы до ног, но через несколько часов терпение кончается, в лодке сыро, в каюте всё падает, раковины полны воды, готовить невозможно, каждый раз, когда открываешь шкафчик, всё высыпается, экипаж страдает от морской болезни а лодка от ударов встречных волн. Расстояния свыше пятидесяти, ста миль против ветра лучше оставить яхтам супер регат или экипажам супермазохистов.

   Нормальные лодки всегда ходят полными курсами, и это всегда возможно, достаточно выбрать правильное направление и правильное время. Пассаты, например, дуют весь год с востока на запад, поэтому западное направление является практически обязательным. Именно поэтому девяносто девять процентов яхт выходят из Гибралтара и возвращаются через Суэц. И именно благодаря этим ветрам океанские переходы хоть и длинные, но достаточно простые. Ветер в корму кажется не таким сильным, попутная волна более пологой, её воздействие смягчается движением лодки. Есть ещё течение, всегда в том же направлении, что ветер и волны, оно добавляет к пройденному пути с десяток миль в день. Поэтому, как и во времена Колумба, пересечь океан с пассатами очень легко: достаточно предоставить ветру нести вас, и через дней двадцать доберётесь до другого берега. Однако будьте осторожны! Есть и другая сторона медали: невозможно передумать и вернуться обратно, потому что тот же ветер и те же волны в корму, казавшиеся просто большими, встав встречными сразу превратятся в огромные. Это означает, что когда принимается решение оставить один архипелаг островов и отправиться к другому, нужно хорошо всё взвесить, так как это выбор без возврата.

   Давно это было, яхта вышла с Канарских островов на Карибы. На борту пара, видимо первый опыт в океане. Через несколько дней плавания в Атлантике двое обнаружили, что совершили непростительную ошибку, забыли заправить баки водой. На борту был хлеб, печенье, овощи, всевозможные продукты и даже кое какие алкогольные напитки, но вот о пресной воде они забыли. Они поменяли курс и попытались вернуться: невозможно. Отказались, вернулись на прежний курс терпя жажду. Но в этих широтах с постоянной температурой в 32 градуса остаться без воды это трагедия. Трагедией всё и закончилось. Один из членов экипажа погиб, другой был найден полуживым в спасательном плоту, который он открыл в отчаянии и нашёл там запасы воды.

   Мораль – большие переходы совершаются всегда в одном направлении.

   К счастью есть ещё ветра, которые меняют своё направление. Муссоны например дуют шесть месяцев в одном направлении и шесть в другом, таким образом весь южный Индийский океан и западный Тихий можно пересекать как в восточном направлении, так и в западном, нужно лишь дождаться благоприятного сезона.

   Есть на кругосветных маршрутах и некоторые обязательные участки, сужающиеся как воронка: Аденский залив. Между Индийским океаном и Красным морем, Торресов пролив, между Индийским и Тихим океанами. В зависимости от времени года  ветер и течение устремляются в эти узкости образуя своеобразные реки, и опять, единственное возможное направление, это направление ветра и нужно быть там вовремя, когда он попутный. Наказание за опоздание,  стоять и ждать, что не всегда возможно. В зоне Адена, например, очень трудно найти место где можно подождать смены сезона. В данном случае нужная информация содержится не в пайлот а в лоциях интересующего района. Во вступительной части в них всегда есть описание ветров и течений. И если не информироваться как следует, последствия не замедлят сказаться.

    В 1997 мы оказались в водах Сингапура. Мы никогда небыли там и только прибыв, поняли, что Сингапур это ужасный современный город, окружённый ужасным морем с грязной зеленоватой водой. Захотелось сразу уйти, но куда? Был август и муссон дул с юго-востока. Можно было отправиться на север, по ветру, но в трёхстах милях там находятся Филиппины, где говорят встречаются пираты. На северо-западе Малаккский пролив, который мы только что прошли, безобразный и малоинтересный. Дальше на юг в восьмистах милях Бали, с красивыми окружающими островами.

   - Восемьсот миль против ветра? Мы с ума сошли?

   - Ну, мы можем попытаться пройти их частями, останавливаясь где-нибудь по дороге.

После долгих размышлений мы не смогли придумать ничего лучше и решили попытаться, ведь ветер останется встречным до декабря, а мы больше не могли переносить это место. Поставили уменьшенные стаксели, зарифили грот и бизань и приготовились к долгому утомительному переходу.

   Но одно дело подумать, и совсем другое сделать.

   Через пятнадцать дней плавания, продвинувшись всего на 150 миль, мы были покрыты коркой соли и мечтали о штиле или острове, чтобы остановиться. Через месяц мы продвинулись на 250 миль, но были измучены, зашивали грот бесчисленное количество раз и шальная волна разорвала в клочья стаксель номер два. Было ещё и встречное течение, обычное явление при постоянных ветрах, которое отбрасывало нас назад на тридцать миль в день. Две недели и ещё 200 пройденных миль. Одним прекрасным утром, в преддверии очередного шторма, когда ветер крепчал, волны заливали палубу, нужно было снова менять стаксели, в то время как GPS показывал, что мы совсем не продвигаемся вперёд, мы посмотрели друг на друга:

   - Я больше не могу.

   - Я тоже. Хватит!

   Мы изменили курс и в тот же момент море снова стало дружественным. Волны, которые до этого жестоко били нас, теперь толкали вперёд, ветер, который выл, теперь шептал, лодка страдавшая от ударов волн теперь бежала вперёд и на палубу не залетали даже брызги. Солнце сушило мою мокрую бороду. И наплевать было на Бали и другие сказочные острова. Единственное чего мы хотели, чтобы закончились эти мучения! Всего за четыре дня мы снова оказались в нескольких милях от Сингапура, в грязных водах Малакки, чтобы делать то, что должны были сделать сразу, дожидаться смены сезона.

   Но такое случалось и с более известными людьми. Капитан Блай, который во время экспедиции собирался привести Баунти в Папеэте для сбора плодов хлебного дерева, планировал обогнуть мыс Горн, чтобы потом пересечь восточную часть Тихого океана и прийти на Таити. По различным причинам к мысу он подошёл слишком поздно, но несмотря на это попытался всё равно обойти его, более месяца борясь против волн, ветра, течений и штормов, но в конце концов был вынужден сдаться. Баунти изменил курс и направился на мыс Доброй Надежды, откуда, после ремонта, обошёл Африку, пересёк Индийский океан и половину Тихого, чтобы остановиться в Папеэте. Почти полное  кругосветное путешествие из за неправильного выбора  времени!

   Но именно так всё и работает. Большая свобода океанов ограничена условиями ветра, волн и течений, и поиск способов быть с ними в согласии является частью игры.

   О чём ещё необходимо помнить готовясь к путешествию, избегать сезонов дождей и циклонов. Циклоны, страшное природное явление. Ветры могут превышать сто двадцать узлов, проливные дожди, десятиметровые волны, поднимается уровень моря, реки выходят из берегов, неся стволы деревьев, обломки и мёртвых животных, пространство наполняется несущимися по воздуху предметами. Настолько жуткая картина, что трудно даже представить. Нужно избегать риска  столкнуться с ними, что в общем не сложно, так как речь идёт о сезонных явлениях. Циклоны формируются в летний период, то есть с марта по октябрь в северном полушарии и с декабря по апрель в южном. Чтобы избежать их, достаточно поменять полушарие и будет очень интересно открыть, как мало для этого нужно. Предположим лодка находится на широте десять градусов к северу и решает переместиться до десятой параллели к югу. Всего двадцать градусов, то есть 1200 миль. За десять дней безостановочного плавания, делая в среднем 120 миль в день, меняем полушарие и попадаем из лета в зиму, или наоборот!

   Менее опасен, но лучше всё таки его избегать, сезон дождей. Это не зима, наоборот, он почти всегда совпадает с летом. Проблема может быть в том, что слишком жарко, дождь идёт слишком часто и постоянно налетают грозы с злыми порывами ветра, перемежающиеся  невыносимыми штилями. Ситуация трудная для плавания и неудобная для стоянки. Я помню год, когда в конце сезона дождей наш кокпит был зелёным от плесени, и не буду говорить какие запахи стояли внутри от того, что люки были закрыты слишком  долгое время.

   Гораздо лучше сухой сезон, который в тропиках совпадает с зимой, с мягкими температурами, сухим воздухом и устойчивыми ветрами. Идеально для длительных плаваний, когда можно даже забыть о регулировании парусов, ведь ветер всегда одинаковый.

   Чтобы избежать дождей иногда достаточно лишь немного переместиться. Например, в зимние месяцы на западном побережье Таиланда стоит великолепная погода, сухая, свежая, с температурами около двадцати пяти градусов, а спустившись по Малаккскому проливу всего на 400 – 500 миль, после Сингапура попадаешь в постоянные дожди и грозы.

 

Пример кругосветного путешествия

   Кругосветное путешествие на парусной яхте может длиться от шести месяцев до двадцати лет. Зависит от размеров лодки, от того проложен маршрут на запад или на восток, сколько и какие страны предполагается посетить, от имеющихся в распоряжении денег и времени и тысячи других факторов. Чисто чтобы помечтать и дать представление тем кто подумывает, вот пример кругосветки длительностью тридцать месяцев с выходом из Гибралтара в сентябре и возвращение через Суэц в марте через два с половиной года.

 

  1. От Гибралтара до Канар: 700 миль

   Первая проба океана. Небольшой переход, по сравнению с теми, что последуют после, но возможны неожиданные шторма в зоне которая ещё не является тропической. Выход в середине сентября и прибытие в конце месяца. Стоянка на Карибах до ноября, подготовка лодки,  посещение островов в ожидании сезона. Нельзя выходить пока на Карибах не закончится сезон циклонов.

 

  1. Переход через Атлантику, с Канар до Кариб: 2700 миль.

   Выход в первых числах ноября. Сначала курс на юг, пока не окажетесь в зоне пассатов, потом на запад. Переход может продлиться 20 – 25 дней. Прибытие на Тринидад, Гваделупу, Мартинику или куда ещё захочется. Сезон благоприятный и только начался и есть несколько месяцев, чтобы наслаждаться плаванием между островами.

 

  1. От Кариб до Панамы: 1000 миль.

   Период, конец февраля. Этот переход можно совершить в несколько этапов с остановками на островах Венесуэлы. Далее проходите подальше от Колумбии, и если останавливаться там, то только в Картахене, потому что побережье опасно. Ветра всегда в достатке, временами даже слишком.

 

  1. Панамский канал: 80 миль.

   Это искусственный водный путь и даты не имеют значения, но пройти нужно до марта, чтобы не выйти в Тихий океан слишком поздно.

 

  1. От Панамы до Галапагос: 900 миль.

   Очень длительный переход, поскольку проходит через зону тропических штилей. Может  продлиться от 10 до 25 дней, в зависимости от удачи и использования мотора. Можно остановиться на красивейшем острове Кокос.

 

  1. От Галапагос до Маркизских островов.

    Самый длинный переход. Без остановок и весь в зоне пассатов. От 20 до 25 дней.

 

  1. От Маркизских островов до Новой Зеландии.

    Весь Тихий океан впереди для исследования и маршрут для импровизации. Французская Полинезия, Кук, Самоа, Тонга, Фиджи... Бескрайнее море усеянное сказочными архипелагами, тысячами островов и атоллов среди которых можно затеряться навсегда. Но есть ограничение. Сезон циклонов начинается в ноябре и до этого времени нужно быть в надёжном месте, например в Новой Зеландии, где и оставаться  до апреля, занимаясь обслуживанием лодки и спокойным туризмом.

 

  1. От Новой Зеландии до Торресова пролива.

   Период с Апреля по Июнь с пассатами и остановками на Вануату и Новой Каледонии.

 

  1. От Торресова пролива до Бали.

   Два месяца с попутными пассатами, с остановками на островах Индонезии. Прибытие в Августе.

 

  1. От Бали до Пукета: 1350 миль.

   Снова с пассатами, которые постепенно умирают с прошествием времени и подъёмом на север. На Пукете делаются запасы и обслуживание перед переходом через Индийский океан. Ожидаете ноября, чтобы выйти с северо-восточным муссоном.

 

  1. С Пукета до Кочина: 1400 миль.

   Выход во второй половине ноября. Медленное плавание с первым дыханием Муссона. Море голубое и спокойное, лёгкий ветер. Возможны остановки на Андаманских островах и Шри Ланка. Прибытие в конце ноября.

 

  1. От Кочина до Адена: 1450 миль.

   С середины до конца декабря, с уже установившимся муссоном. Приятный и спокойный переход. На маршруте находятся Лаккадивы, но отпугивают бюрократические сложности получения разрешения.

 

  1. От Адена до Суэца: 1200 миль.

    Первые 300 миль с попутным ветром, потом всё в лавировку. Несмотря на встречный ветер плавание может быть очень интересным. Идти лучше короткими переходами, используя дни, когда ветер не очень сильный и делая многочисленные остановки в натуральных портах, которыми богат африканский берег Красного моря. Выйдя из Адена в Январе можно выйти в Средиземное море в конце марта, через два года и шесть месяцев после выхода.

 

Кругосветное путешествие этапами.

 

   Всё чаще мне приходится слышать от людей, что хоть и не имея возможности оставить всё на несколько лет, могли бы организовать работу и жизнь таким образом, чтобы каждый год иметь выделить несколько свободных месяцев. В этом случае тоже можно пройти вокруг света. Кругосветное путешествие этапами. Вместо двух или трёх лет понадобится намного больше. Речь идёт о том, чтобы разделить маршрут на части, выбирая метеорологичеки благоприятные моменты и найти надёжные порты, где можно оставить лодку между этапами. Я бы сказал, что минимальный период - два месяца, чтобы каждый раз иметь возможность адаптироваться после резкого перехода из города к атмосфере море-лодка и избежать постоянного стресса от страха не поспеть вовремя и опоздать на самолёт. Помните, что море и ветер ведут себя так, как им заблагорассудится. На некоторых этапах может хватит и меньшего времени, как например когда лодка стоит на Карибах или Фиджи, и можно совершать короткие переходы между островами. Более длинные периоды понадобятся на переходы через Тихий океан, из Панамы до Полинезии и через Индийский океан.

    При таком путешествии конечно необходимо быть уверенными в надёжности места где придётся оставлять лодку, но таких мест на удивление много и они разбросаны по всему миру, и не только в цивилизованных странах. Мы оставляли лодку в Эритрее в порту Массава, в Танзании в местном яхт-клубе на севере Дар Эс Салама, в Малайзии на реке Лумут, в Индонезии в порту Бали, в Панаме в канале, на Фиджи в марине и многих других местах.

   Чтобы решить, насколько надёжно место где остаётся лодка, нужно постараться. Яхтенный там-там, ценный источник информации, которая становится всё более достоверной по мере приближения к выбранному месту. Что очень важно, так это не торопиться. Нужно прибыть дней за десять, чтобы спокойно осмотреться, обнюхать местность, оценить ситуацию и возможно завязать дружбу с кем-нибудь из местных, кто бы согласился присматривать за лодкой. Если оставляете лодку в порту, неплохая идея поговорить с капитаном порта. Мы поступили так, когда оставили “Barca Pulita” в Массава на якоре в самой защищённой части акватории. Капитан, угрюмый эритреец, который до недавнего времени командовал военным судном, сразу засыпал нас отказами, сказал что не возьмёт на себя никакой ответственности, что лодку мы оставляем на свой страх и риск, что не хочет никаких проблем и не хочет даже знать, чего мы хотим. Но дело было сделано. Проблему мы на него повесили. И в то время как он говорил нет, было понятно, что на самом деле это да. Он спросил у нас имя и фамилию человека, который будет периодически открывать лодку, потребовал заявление о том, что он не берёт на себя никакой ответственности и в конце концов, пожав нам руки, пообещал что присмотрит. Через два дня все в порту знали, что наша лодка находится под охраной капитана.

   Другой же раз, в Понтианак на Борнео, мы не решились. Несмотря на то что офицер капитанерии уверял нас в своей личной заинтересованности. Мы могли оставить лодку на якоре на реке и он поставил бы на борту охранника. Атмосфера была не из лучших, воровство, бедность и безнадёжность. Это были скорее ощущения чем факты, но мы так и не решились. С Борнео мы ушли в Малайзию и оставили лодку  на другой реке, Лумут, в необитаемом заливе, где предприимчивый китаец организовал что-то вроде импровизированной стоянки для яхт.

   И наконец, по всей тропической зоне, на самых  главных островах было открыто множество марин оборудованных для хранения яхт в сезон циклонов. Лодки поднимаются на берег и ставятся в узкие длинные ямы, блокируя киль и опирая бортами на старые покрышки, так что в случае циклона при сильном ветре их не может опрокинуть. На иллюстрации 2 мы указали некоторые места в мире, где можно оставить лодку.

 

Плавние длительностью год.

   Несколько лет назад пара наших друзей сумели организовать свою работу таким образом, что выкроили себе год свободы. Они хотели совершить плавание на яхте, достаточно длинное, в тёплых широтах. Когда они спросили совета, мой первый ответ был, что год это слишком мало, что море требует большего времени, что на лодке нельзя н не нужно спешить и прочие подобные банальности. Но потом я попробовал встать на их место, подумал немного и получился вот такой маршрут: выход из Суэца в феврале, спуск по Красному морю, пересечение Индийского океана с муссоном и обратно тоже с муссоном, возвращение через Суэц в конце февраля следующего года. (рис 1.) В общей сложности 7500 миль, по большей части с попутными ветрами и самыми различными метеоусловиями: муссоны, пассаты, экваториальные штили. Очень красивые места. Не лёгкий круиз, только для тех кто действительно любит дальние плавания. Единственное условие, выйти и вернуться с Кипра и оставить там лодку в ожидании более благоприятного сезона в Средиземноморье для возвращения домой.

 

1. От Суэца до пролива Баб Аль Мандаб: 1100 миль.

   Выход в конце февраля. Красное море прекрасно и чтобы пройти его спокойно потребуется пара месяцев. Плавание вдоль берегов Египта, Судана и Эритреи с постоянным попутным ветром. Удивительные пейзажи, нетронутое море, солнечные пляжи, черепахи, скопы, уединённые якорные стоянки посреди пустыни. По мере того как мили остаются за кормой, температура поднимается и становится всё жарче. Для остановок есть сотни натуральных портов, для пополнения же запасов только три места: Хургада в Египте, Порт Судан в Судане и Массава в Эритрее.

 

2. От Баб Аль Мандаба до Сокотры: 600 миль.

   Период: конец апреля. Этот переход лучше совершить без остановок, так как берега не очень безопасны. В конце апреля или начале мая ветер обычно лёгкий или переменный и может понадобиться от 5 до 15 дней. На Сокотре можно остановиться только если море спокойно. Одно время говорили, что там есть пираты. Мы остановились на неделю и пиратов не видели. Остров красивый и дикий, но запасы пополнить негде.

 

 

 

3. От Сокотры до Мальдив: 1300 миль.

   Период: вторая половина мая. Плавание с юго-западным муссоном, который начинается в мае и сразу становится сильным и порывистым, с грозами и усилениями. Быстрый переход в галфвинд. Гарантированы скорость и дискомфорт. Длительность с десяток дней. Море вокруг Мальдив очень красивое, но якорные стоянки трудные, так как очень большие глубины. Прибытие в конце мая и пребывание там в течении июня и половины июля.

 

4. От Мальдив до Индии: 350 миль.

   Период: конец июля. Лёгкий переход. Можно идти в Индию (Кочин) или на Шри Ланка (Галле). Очень яркие, экзотические, полные характера страны. Стоянка в течении месяца обязательна.

 

5. От Индии до Чагос: 900 миль по границе зоны экваториальных штилей.

   Период: начало сентября. Перед выходом необходимо сделать хорошие запасы, так как на Чагос нет ничего кроме кокосов, крабов и рыбы. Первая часть перехода с муссоном, потом экваториальные штили и возле Чагос начинается зона юго-восточных пассатов. Архипелаг состоит из двух атоллов и десятка островов. Пейзажи с открыток. В море полно рыбы. Может быть вам доведётся встретить там другую яхту, а может и нет. Стоит остановиться там на месяц или больше.

 

6. От Чагос до Адена: 1900 миль.

   Период, ноябрь. Нужно подняться на север, пересечь зону штилей до входа в северо-восточный муссон, который устанавливается к ноябрю. Это лёгкий и сухой ветер с голубым небом и умеренным морем. В Адене нет большого выбора, но можно пополнить основные запасы.

 

7. От Адена до Суэца: 1200 миль.

   С декабря по февраль. Начиная с декабря в южной части Красного моря ветер будет попутным, далее всё время в лавировку. Нужно время и терпение, чтобы продвигаться вперёд небольшими переходами. Двух месяцев достаточно. Возвращение в Средиземное море в конце февраля, когда уже видны признаки весны.

 

   Внимание! Это только общие рассуждения. Нельзя принимать их буквально. Каждый должен планировать в соответствии со своими требованиями и убеждениями. Так если кому то придётся неделями бороться с непредвиденным встречным ветром или оказаться под непрекращающимися проливными дождями в сезон, который должен бы быть сухим и ясным, или когда....он не должен сваливать вину за это на нас.

 

 

Групповые плавания.

 

   В последние годы появилась мода на Round The World Rally, или кругосветки в составе флотилии. Множество яхт, которые из соображений безопасности выходят вместе, идут вместе, вместе заходят в порты и отправляются дальше по заранее распланированным маршрутам во избежание всяких случайностей. На наш взгляд такой способ путешествия, нонсенс. Никаких приключений, не одиночества, не безлюдных бухт на закате солнца...

   Представьте себе пятьдесят яхт, которые приходят в одно и то же место, на якорную стоянку, где возможно за год не бывает и тридцати. Цены на берегу вздуваются как на дрожжах. Какой хозяин ресторана или торговец упустит возможность заработать на толпе людей изголодавшихся за долгие дни плавания и которые, к тому же, должны сделать запасы на следующий этап? Можно даже не говорить о том, что экипажи этих яхт не узнают ничего о реальности, истории и привычках людей страны в которую они прибыли.  Они будут приводить в порядок  лодки к следующему переходу,  встречаться с другими экипажами,  рассказывать как прошёл предыдущий этап, хоть они и так делали это ежедневно по радио, и объедаться на барбекю, которые будут организовывать через день.

   Кроме того, участие в ралли дорого стоит и не много даёт в обмен.          

   В подавляющем большинстве стран мира нет необходимости путешествовать большой толпой для взаимной защиты. Нет такого непонимания, которое нельзя было бы разрешить  здравым смыслом. Если же страна небезопасная, намного лучше совсем не идти туда, чем идти толпой, сильные идеей, что в единении сила. Это смахивает на вторжение!

 Содержание

 

5.Подобъём счета

    Больше никаких счетов, квартплаты, страховки, налога на автомобиль, налога на бытовые отходы. Нет сомнений: жить на лодке намного дешевле чем на суше. А если ещё и плавать в далёких тёплых странах, появляется значительная экономия по причине почти полной ненужности гардероба, отсутствия баров и ресторанов, отсутствия  кино, театров и соблазняющих витрин. В таких ситуациях, чтобы достойно жить на лодке, денег нужно совсем не много.

   Однако кое какие средства нужны!

   В океанах и портах мира можно встретить морских бродяг самого различного достатка. Есть там папины сынки, которые, неизвестно как, в двадцать или чуть более лет уже имеют яхту и путешествуют из одной части света в другую не имея других забот, кроме как смотреть и развлекаться. Есть и те, кто лодку построили сами из подручных материалов, живут практически без денег и подгоняемые нуждой, выходят из различных ситуаций проявляя порой гениальную смекалку. Есть семьи французов постоянно перемещающиеся между заморскими территориями и бывшими колониями Франции, останавливаясь в каждом месте на пару лет, чтобы найти работу на море или на земле и заработать денег и обеспечить ещё пару лет выживания. Есть пенсионеры, решившие наслаждаться в море результатами труда всей своей жизни, останавливающиеся подолгу в разных местах. Есть множество людей, которые временно оставили работу, живя на сбережения и планируя провести в плавании только несколько лет, чтобы потом вернуться к прежней жизни. Кто-то же просто ищет место на земле, где можно будет начать новую жизнь.

   Любой их этих выборов предполагает наличие, как минимум, небольшого капитала для жизни. Размер капитала, не считая инвестиций в лодку, зависит от имеющегося в распоряжении времени, выбранного маршрута, размеров и состояния лодки, от того, есть ли на борту дети и даже от возраста членов экипажа.

   Если маршрут длинный и планируется провести в путешествии несколько лет, можно сильно экономить, делая запасы в портах где выгодные цены и задерживаясь меньше там где дорого. Если же времени мало, то вряд ли будет желание беспокоится о цене каждой отдельной вещи, зато нужно будет соблюдать сроки. И понятно, если проблема в деньгах, то чем меньше траты, тем дольше можно путешествовать.

   По очень грубым подсчётам для кругосветного путешествия средней продолжительности, скажем три-четыре года, с возможностью выбирать места для стоянок и пополнения запасов и кое каких развлечений – иногда ресторан, сувениры, прокат автомобиля на несколько дней, чтобы не считать постоянно мелочь и не затягивать пояс, можно вполне рассчитывать на сумму от пятисот до восьмисот евро в месяц на двух человек и лодку. В эту сумму входит также текущее обслуживание лодки, пару раз окраска необрастайкой, при осторожном выборе места, но не входят расходы на вероятные возвращения домой на самолёте.

   Естественно, провести шесть месяцев на Карибах будет стоить дороже чем год в Красном море.

   Лучший вариант, особенно если путешествие должно продлиться недолго, иметь деньги уже до отправления. Можно сдать собственную квартиру, если увольняетесь с работы, можно рассчитывать на выходное пособие, или сэкономить деньги в течении нескольких лет перед отправлением. Достаточно на пару лет сократить походы в рестораны, покупки одежды и, возможно, не съездить в отпуск. То же самое делали и мы в течении всего периода подготовки «Веккиетто» к кругосветке.

   Некоторые сбережения нужны так же на случай всевозможных неожиданностей, от попадания в больницу или поломки мотора, до вооружённого конфликта в какой-нибудь стране, который может вынудить удлинить маршрут, как это случилось с нами в случае войны в Персидском заливе и восстания восточного Тимора. Очень важно также оставить немного денег на первое время после путешествие, возвращение к прежней жизни потребует расходов.

    Отправится любой ценой, даже без денег, очень романтично, но может привести к печальной ситуации. Можно оказаться нищим вдалеке от дома или бомжём, там  где другие развлекаются. Стать беспомощным свидетелем медленной но неизбежной деградации лодки. Начнутся проблемы с властями и местными жителями и в конце концов даже экипажи других яхт станут вас избегать.

 

Дорогие и экономичные страны.

   Стоимость жизни на лодке, как мы уже сказали, очень сильно зависит от того, какой район вы выбрали для плавания.

   Возьмём для примера потребительскую корзину в которую входят: продукты, фрукты и овощи, горючее, стоимость марин и портовые сборы.

   В Средиземноморье стоимость этих составляющих в среднем чуть меньше чем в Италии, однако много дороже по сравнению с остальным миром. Кроме того в странах средиземноморья нас всегда поджидают соблазны цивилизованной жизни: рестораны, бары, каппучино с бриошем, кино, магазины. Вы даже представить не можете, как они могут подкосить хрупкий баланс яхты, особенно при ценах европейских побережий.

   В самом начале кругосветки на «Веккиетто» в харчевне на Менорке мы заказали два сэндвича с ветчиной:

- Ветчину какую хотите?

- Хорошую!

- Тогда пата негра.

   Ветчина была великолепная, и два сэндвича обошлись в пятьдесят тысяч лир в 1998 году! Это была ветчина из дикой свиньи откормленной желудями!

   Тогда мы и поняли, хотя свободное путешествие на лодке по свету и даёт ощущение отпуска, нельзя вести себя как отпускники, потому что в конце месяца не предвидится очередной зарплаты, которая покроет все счета.

   Но вернёмся к теме. Средиземноморье очень дорогое. Немного получше побережья Турции, Туниса, Марокко и Израиля, но всё равно дорого.

   Пройдя через Суэцкий канал и оказавшись в Красном море, обнаруживается приятный сюрприз, вы оказывается теперь богаты. Стоимость горючего падает ниже 50 процентов, то же самое справедливо для продуктов и ещё более для овощей и фруктов. Выбор не такой большой, но если делать хорошие запасы в таких местах как Порт Саид, Суэц, Хургада и Массава, на ренту можно жит многие месяцы. А рыба и вовсе даром!

   При проходе через канал нужно платить агенту (около 250 евро за лодку в 15 метров), но потом нет никаких портовых сборов. Можете даже позволить себе любые рестораны, если их найдёте.

   Если же выходите из Гибралтарского пролива, на Канарах ситуация всё ещё такая же, как в Средиземном море, лишь горючее чуть дешевле. Вдоль побережья Африки нет большого выбора, но всё стоит невероятно дёшево. На некоторых из Карибских островов фрукты и овощи идут на вес золота, примерно так же и алкогольные напитки. В Венесуэле наоборот, всё дёшево. Когда мы были там в первый раз, то потратили один доллар на сто литров дизельного топлива, и можно сделать запасы для камбуза там, а потом идти на другие острова. Кое кто даже жил  годами, покупая алкоголь в Венесуэле и перепродавая из под полы, например на Мартинике, но теперь это трудно, так как венесуэльские власти вставляют палки в колёса. Возможно им тоже хочется иметь доход от экспорта.

   В Панаме цены тоже низкие, но плата за канал сейчас составляет около тысячи долларов за лодку 12 метров. Когда мы проходили его в первый раз в 1989 году на лодке длинной одиннадцать с половиной метров, потратили меньше семидесяти. На галапагосских островах цены хотя и вдвое выше, чем в остальном эквадоре, всё равно довольно умеренные.

   Шок наступает во Французской Полинезии. Первый раз придя на Маркизские острова, мы сделали покупки на Хива Оа. Вместе с нами был югослав, который путешествовал в одиночку и с очень небольшим бюджетом. Бедолага обменял сто долларов и на эти деньги сумел купить лишь шесть яиц, коробку вина и банку Нескафе! Он был так потрясён, что владелец магазина согласился принять назад вино и отвёл его к своему другу фермеру, чтобы купить фрукты и овощи. И так по всей Французской Полинезии, естественно там, где есть магазины. Там где их нет, мыло или футболки меняются на бананы и яйца.

   На других островах Тихого океана цены ниже. Выбор небольшой, но есть всё необходимое.

В Сува, столице Фиджи, можно хорошо пополнить запасы. В супермаркетах продаются австралийские продукты, полно консервов любых видов и даже снова появляются сыры! Цены ниже европейских, фрукты и овощи почти даром. Местное мясо очень дешёвое. Также и рыба. А вот в Новой Каледонии и на Вануату уровень цен такой же как и во Французской Полинезии.

   Австралия, это снова возвращение в цивилизацию с маринами и платой за швартовку, хотя многие яхт клубы предоставляют транзитным лодкам бесплатно места у причалов и молов на короткий период. В остальном стоимость жизни примерно на уровне Европы. Однако там множество рек, каналов, заливов и островков, где можно бесплатно стоять на якоре, даже в заливе Сиднея. И благодаря  приливам и отливам в четыре, пять и даже шесть метров, можно сделать обработку днища почти без затрат. Во всех маринах есть молы оборудованные для этих целей. Достаточно дождаться самого высокого прилива месяца, привести лодку к молу и пришвартовать бортом на небольшой глубине, закрепив множеством швартов и кранцев. Когда вода уйдёт, лодка окажется на суше. Последующие приливы будут всё менее высокие и через пару дней вода уже совсем не вернётся. Тогда у вас в распоряжении будет около десяти дней, чтобы очистить и окрасить подводную часть лодки. Стоимость, всего несколько долларов в день. Если же работы требуют привлечения механика, плотника, сварщика или другого специалиста, тут Австралия тоже стоит не дёшево.

   Далее на север, Папуа Новая Гвинея, страна достаточно дорогая во всём, но сразу же после, в Индонезии, продукты, одежда, сувениры, горючее, услуги мастерских и всё остальное очень дёшевы. Действительно очень дёшево! Даже пиво! Однако требуется разрешение для плавания (150 долларов на три месяца) и въездная виза, которая стоит 40 долларов и может быть продлена.

  Далее по пути Малайзия и Таиланд, немного дороже Индонезии, но всё равно недорого, и нет проблем не с визами, не с разрешениями. Широкий выбор продуктов и материалов для лодки. Кроме того в Малайзии есть порты duty free, где можно запастись любыми алкогольными напитками.

   По другую сторону Индийского океана Шри ланка и Индия, где стоимость жизни очень низкая, в то время как на Мальдивах, где почти всё импортируется, она становится достаточно высокой,  а на Сейшелах ещё выше и достигает уровня Французской Полинезии.

   Так можно продолжать по всем странам мира. Интуиция подсказывает, что в странах третьего мира расходы гораздо ниже, чем в развитых, но как мы уже видели, есть редкие исключения. Для тех, кто собирается путешествовать месяцы и годы с небольшими средствами, выбор где остановиться, где делать покупки, где красить днище и ремонтировать лодку  становится фундаментальным. Не случайно, когда встречаются экипажи двух лодок, разговоры рано или поздно сходятся к тому, сколько стоит пиво здесь или солярка там, можно ли купить мясные консервы таком-то месте и сколько стоит подъём и спуск яхты на воду в такой-то стране и есть ли там прачечные и т.д. А что делать, жизнь на лодке, это очень простая жизнь, и часто накладывает отпечаток даже на философские разговоры.

 

Бартер.

   Если маршрут проходит по самым далёким островам и местам удалённым от больших городов, часто приходится иметь дело с ситуацией, когда деньги не имеют хождения. Жители таких мест живут плодами своей земли и моря и по причине отсутствия сообщения с остальной частью страны имеют мало возможностей приобрести материалы и товары первой необходимости: одежду, муку, сахар, лекарства, рыболовные крючки. В этих местах каждая отдельная вещь имеющаяся у вас на лодке, представляет небольшое сокровище для людей не имеющих возможности достать её. Обменять можно всё. Соберите у друзей ношенные футболки и осчастливите множество людей а также разживётесь фруктами рыбой и сувенирами. Хорошо идут верёвки, рыболовная леска, обувь, которую вы больше не носите, не говоря уже о масках и ластах, свитерах, сигаретах, соли, сахаре и даже рыбных консервах.

   Раз на Саломоновых островах женщины, в обмен на деревянные фигурки просили у нас sarong, подразумевая под этим ткань. Единственная ненужной тканью на борту были старые полинявшие чехлы от матрасов. На Сува мы пошили новые, а эти оставили на тряпки. Мне было стыдно отдавать их, настолько, мне казалось, они были затрёпанные, но женщины были счастливы и продолжали идти к лодке и нести свои поделки, чтобы получить ещё кусок чехла.

   Так же на Саломоновых островах старик пытался любой ценой убедить нас отдать ему подвесной мотор. В обмен он принёс два бревна эбенового дерева. Для нас это был бы очень выгодный обмен: несколько сотен долларов стоимости нашего старого и изношенного четырёхсильного двигателя, против нескольких тысяч долларов за эти два куска ценнейшего дерева. Но мы не могли пойти на это. Этот старенький мотор у нас был единственным! На протяжении всей недели, что мы стояли на якоре возле деревни, старик каждый день приходил, принося ещё куски дерева, пытаясь всё таки выменять мотор. Мораль – стоимость вещи меняется, и очень сильно, в зависимости от места и её доступности.

   На Ламалера, в Индонезии, мы остановились на несколько месяцев, чтобы снимать китобоев. Женщины там изготавливают ikat, традиционные ткани, которые ткутся и раскрашиваются вручную натуральными красителями. Очень красивые! Но у них нет никакой возможности продавать их туристам, по той простой причине, что туристов здесь нет и они даже приблизительно не знают, сколько их товар может стоить. Я хотела купить, но не хотелось не обобрать людей, не потратить много денег. Тогда я достала из рундуков простыни, полотенца, одеяла, москитные сетки, тарелки, которые мы больше не использовали и организовала симпатичный бартерный рынок. В конце концов мы все были очень довольны!

   Сейчас, когда я пишу, мы стоим на якоре в лагуне атолла в Папуа Новая Гвинея, мы ещё не прошли пограничные формальности и у нас нет ни цента местной валюты. Но уже целую неделю мы живём меняя фрукты на старые футболки, свитера на лангустов, старые журналы на яйца. Мы нарезали резьбу на трубе в обмен на корзину манго и вчера подарили деревенскому старосте на память наш старый парус!

   Но не только в бедных странах возможен обмен. Во Французской Полинезии, в дали от Таити и Бора Бора, девушки сходят с ума от косметики. Духи, помада, тени, крема, всё годится для обмена на грейпфруты, бананы, рыбу и манго.

 

Работа во время путешествия.

   Если у вас нет ренты и отложенных средств недостаточно, можно рассмотреть возможность работы во время путешествия. С высшим образованием и итальянской или европейской квалификацией можно найти работу почти в любой стране мира. Это не означает сделать большие деньги и разбогатеть, но на жизнь заработать можно. Конечно, французы и англичане имеют большое преимущество, в первую очередь потому, что многие страны мира говорят на английском и французском, но ещё и потому, что в странах Британского содружества и французских заморских территориях у них всегда есть отличные возможности найти работу с зарплатой вдвое большей чем на родине.

    Для всех остальных всё намного сложнее, но не невозможно. Если есть мысль обосноваться на некоторое время в какой-то определённой стране, лучше получить у властей разрешение на работу, чтобы избежать неприятных сюрпризов. На Фиджи мы встретили молодого человека из Канады, который за минимальное вознаграждение сотрудничал с газетой в Сува. Возможно у него в намерениях было сделать это сотрудничество более серьёзным, но местные власти заметили, что он работал без разрешения на то и дали ему 72 часа чтобы покинуть страну. Произошло это между Рождеством и Новым Годом, в разгар сезона циклонов.

    Хотя нужно сказать, что часто, когда запрашивается разрешение на работу, власти дают отрицательный ответ если даже не предложение выехать из страны. Поэтому нужно держать руку на пульсе ситуации и возможно легализоваться, там где это необходимо, только когда уже нашли работу.

   Простой и надёжный способ найти работу и узнать, как лучше вести себя с властями, обратиться к кому-то из земляков или других иностранцев, которые уже устроились на месте и прошли через все эти проблемы. Случай всегда представится: в Килифи, в Кении мы встретили новозеландца, который занимался ремонтом лодки одного Англичанина живущего в Найроби, в Танзании южноафриканец заведовал магазином товаров для яхт, принадлежащим итальянцу, в Папуа Новой Гвинее немец руководил постройкой голливудской виллы на берегу моря для владельца местного металлургического заводаЮ на Бали, американец прибывший на яхте, управлял мариной порта Беноа и т. д.

 

   Случаев для временной работы тоже предостаточно. Механики, электрики и плотники требуются всегда, особенно если вокруг яхты. Требуются также повара, официанты, продавцы, которые кроме английского говорят ещё на каком-то языке, особенно во Французской Полтнезии, где есть магазины и туристы, а местное население говорит только по французски.

   Интеллектуальным уровнем повыше работа гида, проводника или помощника в оффисе, особенно в туристических структурах или связанных с яхтами. Для этих работ фундаментальным является английский и хотя бы минимальное знание местного языка.

   Некоторые профессии также имеют хорошие шансы на трудоустройство. Одна датчанка, в путешествии с мужем и четырьмя детьми уже более пяти лет, останавливается в разных местах  на довольно длительный срок и устраивалась на работу по специальности, медицинской сестрой высокой квалификации, с очень достойной зарплатой. Пожилой канадский адвокат международник путешествовал с женой и давал платные лекции во всех университетах которые ему встречались, посе чего уходил на яхте и жил отшельником, так мы познакомились с ним на атолле Суваров.

   Медики тоже обычно находят работу без проблем.

   Естественно, что касается зарплаты, приходится довольствоваться тем, что есть. Тут может быть и очень здорово и плохо: на Бали наша знакомая работает по десять часов в день на лодке которая возит туристов на дневные прогулки. Она говорит на индонезийском, английском и итальянском и зарабатывает эквивалент десяти евро в день. В Папеэте девушка из Швейцарии, знавшая немого языки, в 1990 году работала по пол дня в бутике и получала пол миллиона лир в неделю.

   Однако все эти варианты требуют длительгой остановки в месте где предполагается работать. Возможно совместить остановки с холодным сезоном или сезоном дождей.В таком случае не будем забывать, что жить на лодке всё такит не очень удобно.(тут мы все согласны) и неудобство становится особенно явным в контрасте с удобством. Всё хорошо, пока вы живёте на лодке по большей части времени раздетые или в шортах, или даже в свитере и штормовке, но вдалеке от всего и ото всех. Если же приходиться ходить каждый день на работу прилично одетым, и одежду нужно стирать, сушить и если не гладить, то хоть как то разглаживать...и потом ещё лодка со своими потребностями, походы по магазинам, готовка, мойка посуды без посудомоечной машины, возможно ещё дети... Да, лучше всё-таки жить на ренту, но мы уже об этом говорили.

   И в конце концов, места в которых можно найти работу, почти всегда полная противоположность тем красивым местам где хотелось бы побывать: работу намного легче найти на убогой промышленной окраине большого порта, чем на прекрасных полунеобитаемых атоллах. Но все эти неудобства переносятся с улыбкой, если они позволяют дольше путешествовать.И многие так живут. Когда мы стояли в Дарвине, на верфи были семьи живущие на лодках. Утром каждый отправлялся по своим делам, в школу и на работу, а когда возвращались вечером , каждой паре рук находилось дело.И все казались всегда довольными!

   Кое кто умудряется обходиться малыми средствами, используя свои творческие способности, чтобы заработать пару монет. Мы встречаали одну южноафриканку, которая раскрашивала великолепные флаги всех стран мира по двадцать долларов за штуку. Девушка из Швейцарии изготавливала серёжки из серебрянной проволоки и раковин. На Бали она продала их все с импровизированого лотка. Одна наша знакомая, постоянно живущая на лодке в Красном море, делает ювелирные украшения из серебра и кораллов, другая продавала на индийских рынках Фиджи цветы из мыла. Кто-то расписывает футболки и парео (этим занималась и жена Муатисье), изготавливает украшения, изделия из кожи, шьёт рубашки или изготавливает деревянные поделки. Все эти вещи можно изготавливать и на лодке, во время плавания, когда много свободного времени. Естественно, зарабатывать этим можно лишь в местах посещаемых западными туристами или где, по крайней мере, есть магазины заинтересованные в покупке. Если же в округе есть состоятельные люди, можно всегда что-нибудь придумать, как например итальянская пара. На якорной стоянке в Новой Зеландии они с утра объезжали все лодки с меню для заказов и к обеду или ужину привозили блюда равиоли, тальятелле и огромное количество  деликатесов от которых сходили с ума экипажи других яхт.

   Однако пальмовая ветвь за оригинальность принадлежит несомненно ирландско-южноафриканской паре, которых мы встретили на Канарах. Онака журналист, делила своё время между обучением двух сыновей и преподаванием английского в местных British Scool. Он, на девятиметровой лодке изготавливал великолепные классические гитары, на которых давал концерты в местах где останавливался. В назначенное место они должны были прибывать за пару месяцев до концерта, чтобы возможные раны и поломанные во время плавания ногти успели зажить и не влияли на качество игры.

 

 

 

Чартер.

   Один из самых простых, на первый взгляд, способов подзаработать денег на лодке, это катать гостей за плату. Однако это дело требует некоторой организации. Нужно организовать минимум рекламы, собрать заказы, определить точно место и время, определить маршрут, который учёл бы пожелания всех гостей, организовать припасы камбуза на весь период  их присутствия на борту.

   Все эти приготовления становятся сложными если деятельность не является регулярной и лодка не находится постоянно в одном порту. Если совершается кругосветное путешествие, можно зараннее предусмотреть длительные остановки в самых красивых и легкодостижимых местах, где можно запастись продуктами и водой и где, самое главное, местные власти не ставят препон смене экипажей на яхтах. И остановки эти должны прийтись на подходящий сезон, не на сезон дождей или циклонов и не зиму, если плавание проходит в холодных странах. Идеальными местами могли бы быть Карибы или Полинезия, но авиабилеты туда стоят целое состояние, острова Индонезии, Таиланд и Мадагаскар, Танзания и Красное море и возможно многие другие.

   Сегодня, при наличии спутниковых телефонов и электронной почты, достаточно легко общаться с будущими гостями, договариваться о времени и принимать заказы. Если чартер не является постоянной работой а лишь периодической, возможно пару месяцев в году, достаточно распространить информацию в кругу друзей, которые в свою очередьраспространят её. Клиенты, которым понравилось на лодке, часто становятся постоянными и они сами представят вам своих друзей. И это обеспечивает также качество клиентов. В остальном это вопрос везения. В кругосветном путешествии лодка является домом, пристанищем, и видеть как другие люди пользуются ею лишь для развлечения, хотя и из лучших побуждений, не очень приятно.

   Подведя итоги скажем, чартер не средство обогащения. Чтобы заниматься им постоянно нужно иметь соответствующую лодку, стоять в одном порту и, прежде всего, быть профессионалами. Если же практикуется периодически, во время дальнего плавания по свету, может принести некоторые доходы, даст длинные периоды передышки и, кроме всего прочего, позволит хорошее обслуживание лодки.

Содержание

 

6.Оборудование

 

   Есть с десяток портов в мире где маршруты пересекаются, и где яхта идущая вокруг света, рано или поздно должна пройти. Залив Колона в Панаме, например, это место где все проходящие через канал должны остановиться на несколько дней для оформления. Порт Папеэте на Таити, обязательен для тех, кто идёт через Тихий океан, бухта О Ча Лонг в Таиланде, место встречи лодок выходящих из Малаккского пролива, порт Гибралтар, для выходящих из Средиземного моря, порт Саид и Суэц по обеим сторонам Сэцкого канала, и почти все большие и малые порты Канар. Все эти места, словно перекрёстки, где многие останавливаются на некоторое время, чтобы подождать подходящего сезона, оформить документы, дождаться запчастей заказанных в Европе или Америке, которые вместо того чтобы прибыть через неделю, как было обещано, прибывают через месяц, сделать запасы для камбуза или воспользоваться местным сервисом. Экипажи вместе стоящие в ожидании выхода  встречаются, обмениваются информацией и историями. В этих портах больше яхт кругосветчиков чем местных, своего рода неформальная выставка лодок готовых к дальним плаваниям.

   Есть там крохотные лодочки, шести, семи и восьми метров, есть огромные, двадцати пяти и тридцати метров. Есть безупречные яхты известных верфей, таких как Сван, Крис Крафт, Ганс Христиан, есть самостроенные, иногда деревянные, чаще стальные, с угловатыми обводами и бортами покрытыми пятнами ржавчины. Есть американские лодки, огромные, оборудованые холодильником, морозилкой и микроволновкой, с таким же огромным флагом, всегда с иголочки, и есть переделанные из джонки или старой рыбацкой лодки, неказистые, весёлые и провоцирующие, как и их хозяева.

   В этом странном и пёстром собрании мореплавателей и их лодок есть что-то, что их объединяет: оборудование. Достаточно пройтись на тендере между лодок стоящих на якоре, чтобы увидеть, что все они имеют ступеньки на мачтах, у всех ветровой рулевой, солнечные панели на корме и защита парусов на краспицах. Это оборудование кругосветчиков,  то есть, независимо от материала постройки, длинны корпуса и цвета флага, все считают необходимым установить эту оснастку, когда приходит момент подготовки к большому путешествию.

 

Ступени на мачте.

   Ступеньки на мачте, одна из самых заметных особенностей. Эстетика от этого не выигрывает, наоборот, но эти странные выступы торчащие тут и там по всей длинне мачты иногда могут быть необходимы. Они могут понадобиться в плавании, подняться наверх, проверить такелаж, распутать перехлестнувшиеся фалы или разрешить неожиданные проблемы с краспицами или вантами. Кто то залезает на мачту как обезьяна, используя только ступеньки, кто-то предпочитет полную безопасность и поднимается так же по ступенькам, но застрахованый фалом. Одни лазают по любому поводу, например чтобы сделать фото сверху, другие лишь в самых необходимых случаях, потому что мачта высока и сверху кажется что находишься на вершине мира, лодка кажется маленькой – маленькой и если есть небольшая волна то приходится раскачиваться попеременно над морем, над палубой, над морем, над палубой...

   В основном ступеньки служат для наблюдения с мачты при плавании в опасных водах и плохо размеченных зонах. Достаточно залезть до уровня краспиц и видимость намного улучшается: песчаная коса, невидимая с палубы, с краспиц великолепно вырисовывается на горизонте, белые гребешки на рифе, которые с палубы видны лишь на расстоянии полумили, с краспиц видны уже за три мили. При плавании по мелкой воде сверху лучше видны все неровности дна, опасные скалы и кораллы скрывающиеся за солнечными бликами на воде.

   Первые разы подъём на мачту, целое приключение. Наверху страшно даже когда лодка стоит неподвижно в порту, представте себе во время плавания, когда мачта увеличивает колебанияи приходится испытывать резкие ускорения. Добравшись до краспиц можно сесть и расположиться почти удобно, ухватившись одной рукой за мачту, другой за ванту. Через несколько минут привыкаешь и головокружение проходит и даже получается любоваться панорамой. Сидящий на мачте определяет безопасный проход между мелями и кричит указания рулевому, который снизу видит намного меньше и следует советам вслепую, ведя лодку к якорной стоянке. Хотя раз с нашим другом, ходившим на американской лодке, случился неприятный сюрприз. Сидя на краспице он почувствовал, что проваливается. Оконечность краспицы не была хорошо заблокирована на ванте и скользила вниз. Чтобы избежать таких случаев, достаточно поставить на ванте, прямо под краспицами хомут или зажим и хорошо затянуть.

   Серийные лодки ступенек на мачтах не имеют и тот кому они нужны, должен их установить сам. Их можно заказать или купить уже готовые. К сожалению, чтобы их установить, нужно снимать мачту. Для крепления используютнержавеющие заклёпки и располагают ступеньки так, чтобы они не пересекались с фалами и вантами, но и не так, чтобы для подъёма требовались журавлиные лапы. Установив мачту на место сразу замечаешь, что фалы, при убраных парусах, так и норовят запутаться. Чтобы этого не происходило можно протянуть линьки между каждой ступенькой и соответствующей вантой.

 

Ветровой рулевой.

   Другой предмет оборудования установливающийся на лодках морских бродяг: ветровой рулевой, сложное устройство, монтируемое на корме и ведущее лодку постоянным курсом относительно ветра. Каждый раз как нос яхты под действием волн отклоняется от установленого направления, ветровой рулевой корректирует курс. Первые разы, когда выходишь на яхте, приятно порулить и среди экипажа даже разыгрывается борьба за место у штурвала. Но как только выходишь в дальнее плавание, желание порулить пропадает словно по волшебству. Ведь это немыслимо, вести лодку днём и ночью, целыми неделями. И ветровой рулевой в этой ситуации больше чем оборудование, он становится как ещё один член экипажа, причём стахановец, и рулит лодкой вместо вас девяносто девять процентов времени, в то время как вы свободны читать, готовить, изучать маршрут...или просто бездельничать. Со временем к нему привязываешься и начинаешь относиться как к другу. Наш рулевой даже имя имеет, мы зовём его Джованни.

   Существует три или четыре типа ветровых рулевых. Одни модели работают хорошо на определённых лодках, иные на других. Во время путешествия на «Веккиетто» (Alpa 11,5) у нас стоял «Атомс», с маятниковым пером и передачей корректирующего усилия на штурвал. Работал он как в лёгкий бриз, так и почти в шторм, и здорово было сидеть под тентом и наблюдать как крутятся и поскрипывают блоки, в то время как он работал вместо нас под дождём. Сегодня «Атомс» уже не выпускают, но производят «Ариес» его эквивалент.

   Когда поменяв лодку на более объёмную и тяжёлую пятнадцатиметровую шхуну, мы перенесли на неё ту же модель ветрового рулевого, результат был катастрофический. При ветре свыше пятнадцати узлов рулевой терял контроль. Тогда мы попробовали модель «Мустафа», итальянского производства, и он прекрасно работал все те годы пока мы ходили на шхуне.

   Сейчас у нас кеч, 44 фута. У него узкая корма и для балансировки весов не очень бы способствовал вес «Мустафы» укреплённого на транце. Мы установили «Ариес» и он прекрасно работает.

   Поэтому будте осторожны. Если у вас нет ясного представления и вы должны выбрать, какую конструкцию рулевого поставить, не спешите покупать. Поговорите с изготовителем, покажите ему чертежи лодки, возможно он вам скажет, будет ли сочетание удачным. А ещё лучше, постарайтесь узнать, установлены ли рулевые такой конструкции на лодках похожих на вашу. Поговорите с их владельцами и выясните как можно больше прежде чем сделать выбор.

   На большей части яхт монтируют ветровые рулевые серийного изгоьовления, такие как те же «Ариес» и «Мустафа», но некоторые конструируют их сами. Это не очень простая работа, но при высоких ценах на серийные модели, около трёх тысячь евро, стоит попробовать.

   Кое кто из экономии делает выбор в пользу электрического автопилота. Стоит он меньше, проще в установке и использовании. Однако, через несколько тысячь миль мнение меняется. Автопилот  хорош в плавании под мотором и по ровной воде, но при большом волнении он работает на износ, потребляет много электричества и за несколько часов садит даже самый большой парк аккумуляторов. Конечно можно прибегнуть к мотору, гонять его на холостых оборотах и заряжать батареи. Но попробуййте делать это дважды в день в течении нескольких недель подряд, и у вас пропадёт желание. Кроме того ветровой рулевой, будучи механическим устройством, достаточно прост и может быть почти всегда отремонтирован средствами имеющимися на борту, в крайнем случае с помощью сварщика имеющегося в каждом порту. Автопилот же в случае поломки требует вмешательства специалиста и часто запчастей, которые приходится заказывать на другом краю света. У нашего «Атомс» через год работы в море треснул алюминиевый флюгер, мы его заменили ночью куском прозрачного поликарбоната, такой же толщины и примерно такой же формы. Думаю он до сих пор работает.

 

Альтернативная энергия.

   Когда живёшь на лодке не много нужно чтобы чувствовать себя счастливым. Золотистый закат, плеск волн о борт, лёгкое покачивание лодки и компания того, с кем разделить это счастье. Но когда закат заканчивается, спускаешся в каюту и включаешь свет, свет должен зажечься. Электроэнергия на лодке берётся от аккумуляторов. В наших морях, где лодки постоянно стоят в оборудованых портах, соединённые пуповиной с береговым источником энергии, батареи всегда заряжены. В кругосветном путешествии, где порты редкость, для зарядки батарей используется мотор, возможно мотогенератор и альтернативные источники. О моторе мало что можно сказать. Он способен зарядить аккумуляторы за несколько часов, надёжен и эффективен, но шумит. Там где есть ветер, плавание проходит под парусами и возможно что не придётся запускать его неделями, если только не придётся это делать лишь для зарядки батарей.

   Вспомогательные генераторы, это тоже двигатели. Надёжные и экономичные, обычно их устанавливают на лодках от 14 метров и выше. Шумят они меньше чем основной мотор, но требуют обслуживания.

   Кроме этого существуют альтернативные источники энергии. Солнечные панели и ветрогенераторы являются бесценным источником чистой даровой электроэнергии, достаточно компактны для размещения их на лодке, никогда не ломаются и прекрасно адаптируются к изолированным условиям парусной яхты. Это оборудование, без которого нельзя обойтись и подтверждением тому то, что практически все лодки кругосветчиков оснащены им.

   Несколько лет назад в Индонезии у нас вышел из строя генератор главного двигателя. Мы пытались отремонтировать его каждый раз когда встречали на берегу какое-то подобие мастерской. Каждый раз индонезийские электрики разбирали его на составные части, детально их изучали, колдовали над ними несколько часов и возвращали нам идеально собранным, но всё так же неработающим. Остаться без генератора можеть быть большой проблемой. Мотор, конечно, так же работает, но батареи не заряжаются и через несколько часов или ддней, когда напряжение упадёт ниже 12 вольт, уже невозможно будет даже запустить двигатель и всё на борту перестаёт работать. В нашем случае, с четырьмя солнечными батареями по 50 ватт и ветрогенератором Salmini, и без генератора батареи оставались всегда заряженными и всё работало прекрасно, включая холодильник и стартер мотора. Всё, кроме электрической якорной лебёдки, которая потребляет огромное количество энергии. Но мы вышли из положения понимая якорь вручную, установили временные блоки и протянули верёвку от цепи к кокпиту, чтобы использовать шкотовые лебёдки. Каждый раз чтобы выбрать якорь требовалось минут десять, но таким образом мы смогли продержаться шесть месяцев, пока не пришли в Австралию, где нам перемотали генератор.

   Солнечные панели, великолепное изобретение. Энергию солнецных лучей они преобразут в электрическую и запасают её в аккумуляторных батареях. Бесшумные, не требуют обслуживаеия, служат до двадцати лет и вырабатывают энергию 365 дней в году. Для эффективной работы они должны быть полностью освещены солнцем и  палуба не подходящее для них место из-да постоянно перемещающихся по ней теней от парусов, мачт и такелажа. Самое распространённое решение, это сваренная из нержавеющих труб опора, укреплённая на кормовом релинге, на которой могут размещаться одна, две или три солнечных панели, в зависимости от размера яхты. Смонтированные на верху панели становятс также микро тентами от солнца.

   Ветрогенераторы тоже почти всегда монтируют на корме. Это тоже очень интересный механизм. Вращаемые ветром лопасти вырабатывают электричество. И если солнечные панели дают электричество лишь когда солнце стоит достаточно высоко, то есть восемь – десять часов в день, ветрогенератор работает всегда, все 24 часа, но ему нужен ветер. Как и солнечные панели, ветрогкенераторы не требуют обслуживания и ремонта. Единственное «но» - они немного шумят. Но это хороший шум, к которому привыкаешь и даже првязываешся. Во время плавания по жужжанию нашего ветрогенератора мы всегда знаем какой силы ветер дует снаружи.  Если он вдруг берёт высокую ноту, это означает, что пора брать рифы или, если стоим, пойти проверить как держит якорь.

   Однако будьте внимательны, если марка солнечных панелей не играет большого значения, они все более или менее хороши, ветрогенераторы могут очень сильно различаться по цене, мощности и эффективности. Лучшие – Salmini, итальянского производства и американские Windbugger.

   Ветрогенератор и панели дополняют друг друга. В плохую погоду нет солнца, но есть ветер, а в безветрие наоборот, светит солнце. Поэтому многие оснащают лодку и тем и другим, чему нет никаких технических противопоказаний.

   Но сколько панелей потребуется? Какого размера? Какой мощности нужен ветрогенератор? Чтобы ответить на этот вопрос, пришлось бы погрузиться в цифры и расчёты, но, чтобы не оттолкнуть большую часть читателей, мы этого делать не будем и ограничимся некоторыми примерами.

   Всё зависит от размеров лодки и количества потребителей электроэнергии на борту. Нужно иметь в виду, что 80 процентов потребления электричества на лодке приходится на холодильник. Иметь или не иметь холодильник, хорошо или плохо он  теплоизолирован – это всё меняет.

   На Вануату мы встретили одиночку из Галлии на лодчонке шети метров, без стационарного двигателя и без холодильника. Только два светильника в каюте, один над штурманским соликом и один под потолком, топовый триколор (всего ода лампочка, потребляет треть по сравнению с обычными ходовыми огнями) и маленькое коротковолновое радио. Всё это питается от одной батареи 60 ампер часов, подзаряжаемой двумя небольшими гибкими солнечными панелями квадратной формы расплошенными на рубке перед мачтой. Галлиец утверждал, что за шесть лет батарея ни разу не разряжалась!

   На девятиметровой лодке со стационарным двигателем, но без холодильника, два модуля по 50 ватт обеспечат электроэнергетическую автономность. Если же добавится холодильник, придётся установить ещё небольшой ветрогенератор, ватт на 60.

   На нашей 44 футовой лодке для питания радиостанции, холодильника, компьютера, многочисленных светильников внутреннего освещения, зарядки батарей для телекамер и многого другого мы установили четыре панели по 50 ватт и ветрогенератор 80 ватт. В абсолютном большинстве случаев мы энергетически автономны и, самое главное, живём в тишине.

 

Радиостанция

   Раз у меня случилась почечная колика когда мы были в плавании на юге Мальдив. Чтобы найти врача нам пришлось бы подняться до Мале, триста миль против ветра, либо поменять курс и идти к Индии, ещё пятьсот миль на восток, в то время как я на койке корчился от боли. С помощью радиомоста, организованного легендарным Пъерлуиджи, радиолюбителем, который поддерживает контакты со всеми итальянскими яхтами в океане, мы сумели войти в контакт с медиком, который тоже находился на яхте, но в Тихом океане.

   Инъекции Voltaren и Muscoril по очереди каждые шесть часов – ответил он – они у вас есть?

   Лекарства у нас были. Так благодаря инструкциям медика и фармацевтическим запасам сделанным зараннее, кризис продлился всего один день.

   Еще не так много лет назад коротковолновая радиостанция была единственным средством общения между лодкой, находящейся посреди океана и остальным миром. Короткие радиоволны отражаются от высоких ионизированных слоёв атмосферы и достигают поверхности земли на огромных расстояниях. При помощи относительно маленькой радиостанции установленной на борту  можно общаться как с сушей, так и с другими лодками и это совершенно невероятная вещь, когда находясь вдалеке от всего, посреди бескрайнего водного пространства разговариваешь с другом в Италии или с кем-то, кто находится посреди другого океана.

   Для использования коротковолновой радиостанции требуется лицензия радиолюбителя, которую можно получить, сдав соответствующие экзамены. Но некоторые, и их очень много, использут радио без неё, так как посреди океана нет правил и контроля. И пока разговоры ведутся между яхтами находящимися в плавании, нет никаких проблем, но разговаривая с Италией нужно быть осторожным, так как радиолюбитель контактирующий с вами может потерять лицензию.

    Радиостанция аппарат достаточно простой. Легко устанавливается, мало потребляет (около 150 ватт при передаче и совсем мало при приёме) и стоит около тысячи евро. С приёмом нет никаких проблем, для передачи же, большую важность чем падиостанция имеет качество антенны. Многие используют антенны диполы, длинные провода растянутые между топом мачты и палубо, соблюдая все предосторожности, чтобы они не казались рангоута или такелажа. Другие предпочитают штыревые антенны, менее эффективные но и менее громоздкие, однико им требуется медная пластина для заземления. И какая бы не была антенна, передача оптимальна лишь в определённые часы дня или ночи, так как ионизированный слой, отражающий радиоволны, перемещается в течении 24 часов. Всё это кажется очень сложным, но на самом деле это не так. Через некоторое время радиоконтакты становятся ежедневной привычкой: определяются частоты, благоприятные для передачи часы и образуются клубы людей, которые из самых разных мест в определённый час встречаются в эфире, чтобы рассказать о своих последних приключениях. При помощи коротковолновой радиостанции  подключенной к компьютеру посредством модема можно принимать метеофакс, страницы интернета, принимать и отправлять электронную почту.

   Сегодня радио уже не единственное средство связи. Технология развивается стремительно и уже несколько лет как существуют спутниковые телефоны с глобальным покрытием, работающие благодаря сети геостационарных спутников, расположенных надо всеми океанами. Некоторые модели, такие как Mini m, разработанные специально для навигации, сделаны компактными,  для размещения на борту. Сам аппарат размером с книгу, антенна примерно как панеттоне. Принимают и передают из любой точки мира и могут передавать Е-мейл. Стоят они дорого, но цена снижается из года в год и можно предположить, что далёкие  шуршащие голоса из радио вскоре станут лишь воспоминаниями.

    Вот пожалуй и всё из того что видно снаружи. Но лодка в путешествии это ещё и дом, и спустившись в каюту найдёш множество решений облегчающих жизнь, делающих её более удобной в плавании, обеспечивают большую безопасность и позволяют сэкономить.

 

 

Пресная вода

   Если говорить о экономии, то первое что учишься экономить на лодке, это вода. Когда нет портов и причалов с водопроводным краном, пополненять запасы пресной воды приходится канистрами и источник далеко не всегда находится на самом берегу. Поэтому, после нескольких десятков вояжей туда-сюда с канистрами полными водыот источника к пляжу, с пляжа в тендер, из тендера на борт, и далее к водяному баку, быстро учишься экономить пресную воду и заменять её морской каждый раз как только преставляется возможность. И так как камбуз является самым большим потребителем драгоценной жидкости, педальный насос для морской воды установленный у мойки, даёт возможность очень большой экономии. Солёной водой можно мыть посуду, картошку, споласкивать помидоры и зелень, разводить пресную воду при варке макарон, яиц и овощей, экономя при этом ещё и соль. Насос забортной воды требует водозаборника под раковиной отличного от слива из той же раковины, но его всегда можно без проблем ответвить от водозаборника двигателя. Я заметил, если раковина из нержавейки, то полезно укрепить небольшой анод у слива чтобы предотвратить микропористую коррозию.

   А опреснитель? Конечно, если вы установите его не нужно будет больше экономить пресную воду, но выбор этот зависит от размеров лодки и философии тех кто на ней ходит. Это сложный агрегат, который потребляет электроэнергию и выдаёт от трёх-четырёх литров воды в час, самые маленькие модели, до нескольких десятков литров, более мощные модели. Для хорошей работы ему нужна чистая вода, поэтому его нельзя использовать в портах и  реках с илистой водой. Во время его работы нужно включать двигатель или мотогенератор, так как требуется большая электрическая мощность. И если решено установить опреснитель, его нельзя держать просто про запас на всякий аварийный случай, нужно использовать его каждый день, или почти каждый, потому что если оставить его в бездействии всего на пол недели, ужасно дорогие мембраны, являющиеся сердцем агрегата, начнут загнивать и плесневеть.

   Древней альтернативой является сбор дождевой воды. Удобнее всего собирать её на якорной стоянке, натянув тент со сливом сборником в центре, по возможности соединённым с канистрой посредством эластичной трубки. Дождь часто сопровождается порывами ветра, поэтому тент должен быть очень прочно закреплён и не быть очень большим. Но во время тропического ливня даже с небольшого тента можно собрать  многие десятки литров. Во время плавания можно собирать воду стекающую с грота, установив ведро или другой широкий резервуар под гиком возле мачты. Это не очень удобно и довольно хлопотно, но когда нет воды, приходится делать и то и другое.

   Существуют ещё и лодки, такие как наша Alpa 11,50, на которых в дождь достаточно заткнуть шпигаты тряпками и открыть горловину бака, чтобы вся падающая на палубу вода попадала внутрь. Достаточно было часа хорошего тропического ливня чтоы набрать полный бак в сто тридцать литров.

   Нужно правда отметить, что дождевая вода содержит мало солей и долго не хранится. Она годится для питья и готовки, но должна быть использована быстро. Чтобы она хранилась дольше, достаточно добавить обеззараживатели, жидкие или в таблетках, которые имеются в продаже. Теоретически эти вещества могут сделать питьевой любую подозрительную воду, но мой совет, использовать их только для воды заливаемой в баки, то есть для воды, которая должна храниться долго и которую пьют только в экстренных случаях, когда уже не так важно, что её вкус не из лучших.

   На многих лодках не разделяют воду для питья и воду из баков. Но для более избалованных, таких как мы, может быть мучительно неприятно предложить кому либо кофе или чай с запахом плесени или запивать рыбное блюдо стаканом тепловатой воды отдающей водорослями. Для питья мы используем хорошую воду, которую держим в рундуке в десяти платиковых канистрах., всего 140 литров, против 300 в баке. Канистры периодически полоскаем дезинфицирующим раствором. Воду для канистр мы выбираем с максимальными предосторожностями, из надёжного источника, из водопровода. Там же где нет водопровода, покупаем двадцатилитровые бутыли воды. Там же где нет и этого, пьём только кипячёную воду.

   И последнее замечание по поводу гостей на борту, будь то люди заплатившие деньги или ваши друзья. Именно они в основном представляют опасность для запасов пресной воды. Только что прибывшие из цивилизации, они имеют манию мыться каждый день и, что ещё хуже, постоянно споласкиваться от соли, не желают пить из стакана не сполоснув от соли и желают постоянно полоскать одежду.

   Каждый раз принимая гостей на борту, мы стараемся возложить на них заправку пресной водой, чтобы они попотели и потом используем террористические методы для ограничения её использования. У нас всего одна педальная помпа на камбузе и одна ручная в санузле, и если кто то желает сполоснуться от соли, получает в распоряжение крохотную кастрюльку пресной воды. Почти все достаточно быстро привыкают.

 

Самый главный атрибут

   На лодке плавающей только летом и только в цивилизованных водах клозет может быть любым. На лодке же предназначенной для дальних плаваний это должен быть механизм высшего качества, стойкий к износу и неделикатному использованию. На лодке нет ничего хуже чем постоянно забивающийся или ломающийся унитаз, и если это происходит во время перехода, это просто катастрофа. Демонтировать во время плавания дурнопахнущий объект, это упражнение в механике и стойкости к тошноте, которого я никому не пожелаю. А жить на борту неделями при неработающем туалете, особенно если вас болше чем двое и возможно со стеснительными людьми, тоже не очень удобная ситуация.

   В любом случае нужно избегать электрических механизмов, которые очень легко выходят из строя. Кто-то обходится и вовсе без туалета. На Канарах пара датчан на лодке двенадцати метров с гордостью показывали нам прекрасную библиотеку оборудованную в месте, где раньше был гальюн. Для отправления нужд они осторожно пользовались ведром в кокпите и потом, так же осторожно опорожняли его за борт. Семейство французов, которым мы погали проходить Панамский канал, оставили на лодке гальюн, но вместо унитаза установили в нём лавку с отверстием, под которым ставилось ведро. После использования ведро закрывалось специальной крышкой и выносилось наружу, опорожнялось и споласкивалось. Чтобы избежать этой второй части действа я сразу предпочёл использоать сразу же море, плавая днём или с кормовой лесенки ночью. Я сразу же заметил, что всё семейство стало использовать мою технику, а самые незакомплексованные даже не дожидались темноты.

   Мы на своей шхуне имели прославленый английский унитаз, страшно дорогой, но за восемь лет славной службы нам не пришлось заменить на нём ни винтика. Теперь на новой лодке мы установили итальянский Orvea. Он стоит вдвое дешевле, проще в использовании и работает безотказно. Достаточно прокачивать через него периодически небольшое количество уксуса для предотвращения отложения солей и если он не используется некоторое время, заливать немного масла, для мягкости мембран.

   Однако всем нашим гостям мы объясняем, чем немного обижаем их, что у нас на лодке есть два туалета, один внутри, где кто ломает, тот и чинит, и другой снаружи, на кормовой площадке, где единственной обязанностью является хорошо прицелиться. В конце концов почти все делают выбор в ползу кормы, которая удобнее и, по правде говоря, более уединенная.

 

Разные мелочи

   Совершенно незначительно по цене и фундаментально для безопасности и комфорта, оборудование коек  предохранительными бортиками, совершенно необходимыми во время ночного павания, и не только. Когда лодку начинает качать на волнах, качка становится жестокой и положение лёжа становится единственным устойчивым, защитные бортики помогают удержаться на койке и делают жизнь более выносимой.

   Раз во время плавания на одной старой лодке, на которой их небыло, на большой волне девушка катапультировалась с койки сломала зуб о подмачтовый пиллерс, на который приземлилась. Бортики очень легко оборудовать, достаточно с помощью рейки закрепить кусок прочной ткани под матрасом вдоль борта койки, на другом длинном крае  полотна кольца и соответствующие завязки, которые при ходе в лавировку или при плохой погоде завязывются за поручни или проушины на потолке, образуя таким образом вертикальную стенку, превращающую койку в колыбель, способную противостоять качке. Когда снаружи начинается светопреставление, внутри, втиснувшись между стенкой и бортиком, чувствуешь себя надёжно. Впадаешь в некое оцепенение, полубессознательное состояние, позволяющее дремать и слышать всё что происходит вокруг, шум волн, скрип лодки, тик так всевозможных предметов, качающихся отностиельно точек их крепления. Если же на койке никто не спит, благодаря бортикам она превращается в удобное хранилище, куда можно положить вещи без риска что они улетят.

    Швейная машинка предмет полезный, но не необходимый. Многие её имеют и многие обходятся без. Когда мы выходили в первую кругосветку, все книги мореплавателей определяли ей важную роль: ремонтировать паруса, сшить тент для сбора воды или обвесы и  т. д. Однако уже тогда было трудно достать ручную, качественно сделанную, прочную и нержавеющую швейную машинку. Долгое время она оставалась у нас в списке вещей которые нужно купить, но в конце концов мы отправились без неё и с тех пор обходимся. На самом деле паруса не ремонтируются портативной  швейной машинкой. Мелкий ремонт ею ещё можно, так же как и в ручную, но для больших швов, там где большая толщина ткани, требуются большие и тяжёлые машины. Машинка на борту всегда может пригодиться, пошить занавески, тент, сделать другие мелкие работы, которые можно заказать очень дёшево на суше у индийского, китайского или индонезийского, в зависимости от страны света, портного. Стоит тщательно оценить, в соответствии с собственными потребностями, лучший компромис между ценой, занимаемым на борту местом и предполагаемой степенью использования. Однако это музыка для ушей, когда стоишь рядом с другими яхтами, слышать доносящееся из кокпита  ритмичное стрекотание швейной машинки.  

  Содержание 

 

7.Паруса для круиза

 

   Выйдя в первую кругосветку мы были очень обеспокоены сроком службы парусов.Мы заказали у известного парусного мастера паруса со всеми возможными наворотами: многорядными швами, большими усилениями, из тяжёлой ткани и т. д. Эти паруса прослужили нам на протяжении всей кругосветки, три года и 30.000 миль, и по возвращении были ещё в удовлетворительном состоянии.

   Когда мы вышли в плавание второй раз на шхуне, купленной у известной итальянской парусной школы, паруса на ней уже были. Они были почти новые и мы отправились особо не беспокоясь. Через год паруса начали рваться а мы всё большую и большую часть нашего времени стали проводить зашивая порывы, дублируя швы и накладывая усиления. Через три года порывы стали настолько частыми, что мы были вынуждены были выбросить их и заменить на новые.

   Мораль, не все паруса одинаковые. Есть паруса тяжёые и лёгкие, паруса для регаты и паруса для круиза, и, самое главное, есть паруса пошитые хорошо и пошитые плохо.

   Как определить, хорош парус или нет? Какие элементы определяют его долговечность? Что нужно делать, чтобы поддерживать их в хорошем состоянии? Мы постарались разобраться в этом на основании нашего опыта, опыта других яхтсменов и консультируясь у парусных мастеров.

 

Ткань

   Ткань составляет от 15 до 20 процентов конечной стоимости паруса. Шитые паруса, гроты и стаксели делаются из дакрона, который может также называться терилен, териталь, тергаль, в зависимости от производителя. Название меняется, но речь идет о той же ткани изготовленной из синтетического волокна с ужасным названием (полиэтиленгликольтерефталат) и невероятно высокими характеристиками: водонепроницаемое, нечувствительно к холоду и высоким температурам, влагоустойчивое, не плесневеет, не деформируется или мало деформируется. Дакрон, ткань выпускаемая при помощи самых высоких технологий небольшим количеством производителей имещих мощное оборудование для его производства. Парусным мастерам он поступает в больших рулонах шириной около метра. Из этого полотна и шъются паруса.

   Несмотря на то, что сырьё всегда то же, материал не всегда одинаковый. Меняется плотность текстуры, химическая обработка, которой подвергается ткань и её удельный вес, то есть толщина. От удельного веса ткани зависит прочность паруса и его способность выдерживать нагрузки. Паруса маленькие или для лёгкого ветра изготавливаются из лёгкой ткани. Большие паруса и паруса для сильного ветра будут из тяжёлой ткани. Удельный вес ткани измеряется в унциях на метр квадратный: oz/mq

   Тип ткани и её толщину нужно согласовывать с парусным мастером. Помните, что не стоит экономить на качестве ткани, потому что, как мы уже сказали, это всего 20 процентов стоимости, поэтому экономия будет неболшая, тогда как качество может пострадать. Не забудьте чётко объяснить, какой тип парусов вам требуется, что они должны быть прочными, служить много лет, противостоять трению в течении длительного времени. Принесите мастеру копию парусного плана вашей лодки, чтобы он имел лучшее представление о чём идёт речь и обсудите с ним ваши специфические требования. Если планируется совершить кругосветку, вполне натурально заказать паруса из очень тяжёлой ткани, для большей прочности и долговечности, но не перестарайтесь. Помните, что с парусами придётся ещё и работать, если ткань будет слишком толстая, паруса будут тяжёлые, громоздкие и жёсткие, с ними трудно будет управляться, например брать рифы. Для каждого изготовленного паруса мастер должен указать максимальную силу ветра, который тот может выдержать и не забывайте вовремя менять их.

 

Швы, усиления и фурнитура

   Тут мы затронем критические для качества детали. Материалы для шитья, усиления, фурнитура (нитки, латы, стальные люверсы, карабины, кожаные накладки и т. д.), составляют около 15 процентов общей стоимости. Однако от них, от этих деталей зависит качество паруса. Пошив паруса, километры швов, пришивание усилений, фаловых дощечек, люверсы и защитные накладки, они отличают один парус от другого.

   Начнём со швов. Они в буквальном смысле держат полотна паруса вместе, и именно они через несколько лет начинают расползаться. Раньше матёрые мореплаватели требовали чтобы паруса прошивались по крайней мере четверным швом. Сегодня, как утверждает мой друг, парусный мастер, в этом нет необходимости. Но в любом случае швы должны быть хотя бы тройными и раскрой ткани должен быть горячим, чтобы края полотнищь со временем не размахрились. Перейдём к усилениям. Ветровая нагрузка воспринимаемая парусом концентрируется в его углах. Поэтому, по мере приближения к ним ткань удваивается по толщине, потом утраивается, учетверяется и т. д. Другими зонами концентрации нагрузок являются места крепления ползунов, латкарманов, риф штертов и прочие.

   Сколько накладок и где нашить определяется сложными расчётами, опытом и квалификацией мастера. Нам же остаётся только проконтроллировать, чтовы швы  в углах паруса были качественные и в достаточном количестве, чтобы люверсы были из нержавейки. Ползуны грота пластмассовые, но на фаловом и шкотовом углах, испытывающие наибольшие нагрузки, должны быть металлические. Попросите чтобы на углах нашили по одной, а ещё лучше по две стропы для усиления.

   Иногда из экономии уиления на парусе не пришивают а наклеивают. Так не годится, через некоторое время они отклеятся. Качественные паруса в местах трения имеют также защитные накладки, обычно из кожи: у фаловой дощечки грота, в точках крепления ползунов или карабинов на стакселе, на шкотовых углах. Очень важно, чтобы эти накладки были сделаны качественно, из качественной кожи, квалифицированым персоналом. И так как все эти операции дорогостоящие, требуют внимания и времени, парусные мастера, если только зараннее не было специально оговорено, стараются их опустить. Очень деликатный вопрос карманы для лат. Когда парус сильно полощется (при подъёме, спуске, поворотах или взятии рифов), латкарманы испытывают огромные нагрузки. Необходимо чтобы они были из очень прочного материала и пришиты многократным швом, толстыми нитками. По задней шкаторине, где карманы испытывают наибольшую нагрузку, они также должны быть обшиты и усилены вручную. Отдельного упоминания заслуживают гроты со сквозными латами. Пошить такой парус сложнее чем традиционный. Его стоимость выше из за большей длинны лат, латкарманов и применения кареток. Но в компенсацию,  грот со сквозными латами, если пошит хорошо, служит дольше и работает лучше.

   Стаксель всегда должен иметь усиление с обоих сторон в месте, которым он задевает за краспицы будучи сильно набитым. Если же он задевает ещё и за ванту, необходимы соответствующие продольные накладки в. Внутри задней шкаторины по всей длинне должен проходить булинь, тонкий шнур. При его набивании задняя шкаторина слегка закрывается и предотвращается её заполаскивание на ветру.  На гроте тоже должен быть булинь на задней шкаторине с выходами наружу у шкотовых углов каждого ряда рифов. По поводу всех этих деталей нужно договариваться с мастером. К счастью изготовление парусов пока ещё бизнес частично кустарный, парусные мастера почти всегда сами яхтсмены или были ими и всегда готовы помочь. Конечно, стандартный парус может стоить немного меньше. Более прочная и аккуратная отделка, более широкие накладки и прочее, могут увеличить его стоимость, но не более чем на 10-15 процентов, но зато позволят избежать серьёзных проблем.

 

Крой

   Паруса это не просто треугольники из ткани. Они кроятся и шьются таким образом, чтобы образовалось пузо, и этот профиль создаёт тягу, аэродинамическое качество, так важное на острых курсах. В прошлые времена парусный мастер лишь своим чутьём и на основании опыта определял, как и какое пузо придать парусу. Кроились паруса вручную и на глазок и сшивались используя секреты ремесла. Сегодня раскрой доверяют компьютеру, но чтобы решить, насколько пузатым должен быть парус, по прежнему необходим диалог мастера со шкипером. В упрощённом виде принцип такой, чем слабее ветер, тем более выпуклым должен быть парус. Таким образом большие паруса для слабого ветра должны быть более пузатыми чем маленькие для плохой погоды. На основании того же принципа, когда грот используется полностью, он должен быть более пузатым чем когда взят ряд рифов. При взятии второго и третьего ряда пузо должно постепенно уменьшаться, так чтобы глухо зарифлённый грот был практически плоским. На основании того сколько парусов имеется на лодке и как их предпологается использовать, подбирается оптимальная форма.

 

Уход за парусами и их долговечность

   Теоретически, правильно используемый парус может служить много лет и десятки тысячь миль. И действительно, обычно не ветер выводит паруса из строя, по крайней мере пока речь идёт о нормальном ветре, а другие факторы: ультрафиолетовые лучи, вибрации и трение.

   Под действием солнечных лучей, и в частности ультрафиолета, дакрон разрушается и со временем становится хрупким. Для защиты парусов достаточно убрать их в мешки сразу по прибытию в порт или гавань. Ткань мешка или парусного чехла, даже если тонкая, в состоянии поглотить 100 процентов ультрафиолетового излучения. Во время плавания, естественно, нельзя ничего поделать, но все мы проводим меньше часов в плавании чем в порту или на якорной стоянке.

   Трение о металлические объекты, ванты, релинги, краспицы, истирает и ослабляет ткань. Даже новый парус, если он трётся о краспицу в течении всего лишь одной ночи плавания при хорошем волнении, на утро протрётся почти насквозь. Поэтому нужно стараться избегать трения парусов и защитить все возможные точки износа. Во время ночного плавания не забывайте периодически освещать паруса фонариком, чтобы убедиться что всё в порядке. Эта простая предосторожность позволит вам устранить в зародыше возможное истирание. Заполаскивание на ветру в течении длительного времени тоже разрушает ткань. Бъющийся на ветру парус, например во время поворота, испытывает гораздо большие нагрузки, чем те, на которые он был рассчитан. Чтобы уменьшить вредный эффект, не остаётся ничего другого как максимально уменьшить время постановки и уборки парусов, выполнения поворотов и взятия рифов.

   Морская вода сама по себе не вредит парусам и можеть поливать их сколько угодно. Однако соль очень вредна. После многочисленных купаний в морской воде, высохнув парус оказывается нашпигован микрокристаллами соли. Острые грани этих кристалло истирают волокна ткани и швов. Поэтому очень хорошо периодически полоскать паруса пресной водой, либо во время хорошей грозы в коце лета, либо за неимением оной, из шланга на причале. Влажность и плесень хоть и не воздействуют на дакрон, но вредят кожанным защитным накладкам и эстетике парусов. Во избежание этого лучше не укладывать в мешки влажные паруса.

 Содержание

Следующая глава 

   

 

Call me

Il mio stato

Where I am now

Sponsored links

 

Newest Members

Webs Counter